第十七章公交服务:解除管制和私有化(第三世界城市课程) 1.引言 世界各地的解除管制和私有化有一个增长的趋势( Armstrong- Wright and Thiriez,1997)。同时,在公交服务方面这个趋势更大。有时,导致这个结果可 能是政府有意为之。例如英国的情况,目的是为了引入市场的力量。除此之外 发达国家的地方当局面临着快速增长的需求,这个需求压垮了他们的公共服务能 力。几乎没有资源能够使津贴补助与快速增长需求的步调一致。因此,公共服务 在质量和数量方面都急剧下降。造成的真空很容易就被各种各样的私人运输方式 填满,这些运输方式包括了汽车到双层巴士。这种情况已经发展为正式的政府法 令来解除管制和私有化。 本章将探讨在一些国家中经济放松管制和私有化的城市公交服务的好和坏 的经验。并且继续考虑发展中国家如何从这些经验中受益,并避免一些陷阱 2.英国:伦敦以外 公交解除管制始于伦敦,根据1980年交通运输法以及为了1986年的本地服 务,刚开始的时候是城际水平(超过30英里的路线)。目的是为了让市场力量来 削减成本和提高效率。一般补贴被取缔。这个系统包括了商业的和非商业的公交 服务。 对于商业巴士服务营办商只需注册他们提出的服务细节以及任何后续的变 化,提前42天生效。提供运营商和车辆符合安全和环境标准登记不能拒绝。不 同的运营商可以工作在相同的路线,并能与之抗衡。这里没有限制收费。他们可 能会采取优惠乘车计划的一部分补偿 非商业公交服务没有被商业运营商承购,而是因为社会和经济原因被地方当 局考虑。为了支付他们经营服务的费用,运营商需提交竞争性招标。由当地机关 指定路线,时间表和票价。 全国各地的放松管制的结果已经非常混杂。一般来说,在降低成本和补贴, 增加供应和服务频率方面,它一直是非常成功的。然而,票价的上升高于通胀 公交服务的使用有所下降,部分原因是由于汽车文化的趋势。 在一些城市的中心,在同一高需求的航线云集了太多运营商,这种情况造成 了严重的交通挤塞。此外,经验表明,一些大国和强国的运营商能够有机会通过 严重的销价排挤规模较小的竞争对手。通过要求运营商一年内保持相同的票价 这个问题已经得到解决。但是,处理不当行为的过程很麻烦,并已采取了几年时 间来修正。为了改善这种情况,当局应给予更大,更快的权力,以处理以不法手第十七章 公交服务：解除管制和私有化（第三世界城市课程） 1.引言 世界各地的解除管制和私有化有一个增长的趋势（Armstrong-Wright and Thiriez, 1997)。同时，在公交服务方面这个趋势更大。有时，导致这个结果可 能是政府有意为之。例如英国的情况，目的是为了引入市场的力量。除此之外， 发达国家的地方当局面临着快速增长的需求，这个需求压垮了他们的公共服务能 力。几乎没有资源能够使津贴补助与快速增长需求的步调一致。因此，公共服务 在质量和数量方面都急剧下降。造成的真空很容易就被各种各样的私人运输方式 填满，这些运输方式包括了汽车到双层巴士。这种情况已经发展为正式的政府法 令来解除管制和私有化。 本章将探讨在一些国家中经济放松管制和私有化的城市公交服务的好和坏 的经验。并且继续考虑发展中国家如何从这些经验中受益，并避免一些陷阱。 2.英国：伦敦以外 公交解除管制始于伦敦，根据 1980 年交通运输法以及为了 1986 年的本地服 务，刚开始的时候是城际水平（超过 30 英里的路线）。目的是为了让市场力量来 削减成本和提高效率。一般补贴被取缔。这个系统包括了商业的和非商业的公交 服务。 对于商业巴士服务营办商只需注册他们提出的服务细节以及任何后续的变 化，提前 42 天生效。提供运营商和车辆符合安全和环境标准登记不能拒绝。不 同的运营商可以工作在相同的路线，并能与之抗衡。这里没有限制收费。他们可 能会采取优惠乘车计划的一部分补偿。 非商业公交服务没有被商业运营商承购，而是因为社会和经济原因被地方当 局考虑。为了支付他们经营服务的费用，运营商需提交竞争性招标。由当地机关 指定路线，时间表和票价。 全国各地的放松管制的结果已经非常混杂。一般来说，在降低成本和补贴， 增加供应和服务频率方面，它一直是非常成功的。然而，票价的上升高于通胀， 公交服务的使用有所下降，部分原因是由于汽车文化的趋势。 在一些城市的中心，在同一高需求的航线云集了太多运营商，这种情况造成 了严重的交通挤塞。此外，经验表明，一些大国和强国的运营商能够有机会通过 严重的销价排挤规模较小的竞争对手。通过要求运营商一年内保持相同的票价， 这个问题已经得到解决。但是，处理不当行为的过程很麻烦，并已采取了几年时 间来修正。为了改善这种情况，当局应给予更大，更快的权力，以处理以不法手 段