)单一环境感应系统 以美国传统汽车制造业为代表的“整零¨模式是典型的单一环境感应供应链系统。如图1所 示:整车企业对在业务上围绕其左右的零部件制造商、加工服务企业具有实际上的垂直权限 (垂直体系),这种关系形成于“整零”企业间传统的商业合作,零部件企业作为配套、辅助企业 采取“寄居策略”依附主导企业(整车企业)的制造活动。垂直体系接近纵向一体化的紧实合作 关系,动力系统、电气系统、零部件系统、车架系统等供应商为了这种依附型的商业关系投入了 大量的规模化专用性资产,固化的垂直分工合作实质上是一种因为高资产专用性所导致的“套 牢”机制。垂直体系下的“整零”模式意味着整车企业是环境压力的唯一感受者(图1中用虚线 框示意的环境压力),环境压力包括资源、生态、公众、竞争者以及法律规制等压力体系 ( pressure system)。作为环境压力的唯一感受者,整车企业如果制定了诸如增进汽车引擎功效、 使用替代能源、节能减排等绿色硏发决策,其他零部件或配套服务供应商则作为环境压力信号 的被动接受者给予配合实施。在垂直体系下的固化分工协作中,零部件企业主要服务于整车企 业的生产计划,并不产生与外部竞争环境进行信息或业务交流的强烈动机,过度专注于传统业 务导致零部件供应商、动力和车架设计部门对新能源汽车技术创新的支持非常有限。以通用汽 车在20世纪90年代的EVl纯电动汽车开发项目为例,因为该项目主要是围绕电池系统而非燃 料引擎构建的,因此通用汽车超过一个世纪所固有的规模化技术与制造优势(传统的供应链系 统支持能力)无法被应用于EV1项目上。垂直体系下的“整零”模式尽管具有分工协作的特征, 但在面对EV1项目这种需要综合协同的系统创新时,出于对成本与技术风险的考虑,各方合作 意愿并不充分,通用汽车在损失了10亿美元的实验室花费后宣布EV1项目终止。 (二)独立环境感应系统 欧洲整车厂商与美国传统规模型车企、日本企业相比,其生产体系较为开放。基于区域性 或传统性的松散式合作契约,整车企业与零配件、服务企业之间形成了一种平行化的制造体 系,该体系建立在制造系统或模块外包基础之上,利益关系主要是通过市场机制进行协调平衡 的。从制度特征上看,松散式合作产生机会主义行为的概率较高,系统供应商、模块供应商、零 配件及配套服务企业在整车企业主导的供应链系统之外,常常屈从于更为有利的外部商业机 会,从而弱化当前的区域性合作。如图2所示:整车企业、系统或模块供应商、零配件及配套服务 企业等都是分布在汽车产业链上的独立主体,各自根据所处的产业竞争环境做出独立的经营 决策。虽然系统供应商、模块供应商、零配件企业有着共同的主导服务目标——一整车企业,但绝 非意味着一种稳定的基于制造流程的协作,甚至在研发、零配件加工、配套服务方面的竞争关 系(陈芳和眭纪刚,2015; Gereffi,1999)。欧洲整车厂商主要通过招标的方式,从零配件企业择 优购买产品,在此过程中整车厂商仅通过产品质量检查、论证和强制性技术标准来保证零配件 或功能模块的质量。因此,对图2中的不同参与主体而言,各自均根据市场环境的变化独立地调 整着自己的策略行为,这种具有独立环境感应特征的“整零”模式必然造成整车企业在开发新 能源汽车技术的过程中,能够从松散的供应链协作中获得的技术与资金支持非常有限。德国车 企的电池系统开发所遇到的瓶颈便是典型的例子:德国整车企业、零配件供应商在电机、电池、 电控系统等电驱动技术领域各自拥有大量的尖端创新技术,诸如领先国际水平的锂陶瓷电池 技术,但相互间主要体现为独立的市场竞争关系,且凭借各自技术优势嵌入到美、日、法等国的 汽车或电池产业体系中(“跨供应链效应”)( Koskue,2010;BMWi,2010),这便导致技术与资金 在本国汽车制造体系内的专用性沉淀水平较低、价值链粘结效应较弱,这直接导致企业在开发 清洁动力系统时,面临着技术、成本与市场的三重不确定。例如,德国多数车企至今依然采用传 统的车用尿素溶液来控制尾气排放,而车用尿素溶液的使用会随着排量的增加而增加,尾气减 34 外国经济与管理(第39卷第11期)（一）单一环境感应系统 以美国传统汽车制造业为代表的“整零”模式是典型的单一环境感应供应链系统。如图1所 示：整车企业对在业务上围绕其左右的零部件制造商、加工服务企业具有实际上的垂直权限 （垂直体系），这种关系形成于“整零”企业间传统的商业合作，零部件企业作为配套、辅助企业 采取“寄居策略”依附主导企业（整车企业）的制造活动。垂直体系接近纵向一体化的紧实合作 关系，动力系统、电气系统、零部件系统、车架系统等供应商为了这种依附型的商业关系投入了 大量的规模化专用性资产，固化的垂直分工合作实质上是一种因为高资产专用性所导致的“套 牢”机制。 垂直体系下的“整零”模式意味着整车企业是环境压力的唯一感受者（图1中用虚线 框示意的环境压力），环境压力包括资源、生态、公众、竞争者以及法律规制等压力体系 （pressure system）。作为环境压力的唯一感受者，整车企业如果制定了诸如增进汽车引擎功效、 使用替代能源、节能减排等绿色研发决策，其他零部件或配套服务供应商则作为环境压力信号 的被动接受者给予配合实施。在垂直体系下的固化分工协作中，零部件企业主要服务于整车企 业的生产计划，并不产生与外部竞争环境进行信息或业务交流的强烈动机，过度专注于传统业 务导致零部件供应商、动力和车架设计部门对新能源汽车技术创新的支持非常有限。以通用汽 车在20世纪90年代的EV1纯电动汽车开发项目为例，因为该项目主要是围绕电池系统而非燃 料引擎构建的，因此通用汽车超过一个世纪所固有的规模化技术与制造优势（传统的供应链系 统支持能力）无法被应用于EV1项目上。垂直体系下的“整零”模式尽管具有分工协作的特征， 但在面对EV1项目这种需要综合协同的系统创新时，出于对成本与技术风险的考虑，各方合作 意愿并不充分，通用汽车在损失了10亿美元的实验室花费后宣布EV1项目终止。 （二）独立环境感应系统 欧洲整车厂商与美国传统规模型车企、日本企业相比，其生产体系较为开放。基于区域性 或传统性的松散式合作契约，整车企业与零配件、服务企业之间形成了一种平行化的制造体 系，该体系建立在制造系统或模块外包基础之上，利益关系主要是通过市场机制进行协调平衡 的。从制度特征上看，松散式合作产生机会主义行为的概率较高，系统供应商、模块供应商、零 配件及配套服务企业在整车企业主导的供应链系统之外，常常屈从于更为有利的外部商业机 会，从而弱化当前的区域性合作。如图2所示：整车企业、系统或模块供应商、零配件及配套服务 企业等都是分布在汽车产业链上的独立主体，各自根据所处的产业竞争环境做出独立的经营 决策。虽然系统供应商、模块供应商、零配件企业有着共同的主导服务目标——整车企业，但绝 非意味着一种稳定的基于制造流程的协作，甚至在研发、零配件加工、配套服务方面的竞争关 系（陈芳和眭纪刚，2015；Gereffi，1999）。欧洲整车厂商主要通过招标的方式，从零配件企业择 优购买产品，在此过程中整车厂商仅通过产品质量检查、论证和强制性技术标准来保证零配件 或功能模块的质量。因此，对图2中的不同参与主体而言，各自均根据市场环境的变化独立地调 整着自己的策略行为，这种具有独立环境感应特征的“整零”模式必然造成整车企业在开发新 能源汽车技术的过程中，能够从松散的供应链协作中获得的技术与资金支持非常有限。德国车 企的电池系统开发所遇到的瓶颈便是典型的例子：德国整车企业、零配件供应商在电机、电池、 电控系统等电驱动技术领域各自拥有大量的尖端创新技术，诸如领先国际水平的锂陶瓷电池 技术，但相互间主要体现为独立的市场竞争关系，且凭借各自技术优势嵌入到美、日、法等国的 汽车或电池产业体系中（“跨供应链效应”）（Koskue，2010；BMWi，2010），这便导致技术与资金 在本国汽车制造体系内的专用性沉淀水平较低、价值链粘结效应较弱，这直接导致企业在开发 清洁动力系统时，面临着技术、成本与市场的三重不确定。例如，德国多数车企至今依然采用传 统的车用尿素溶液来控制尾气排放，而车用尿素溶液的使用会随着排量的增加而增加，尾气减 34 外国经济与管理（第39卷第11期）