.1524 工程科学学报，第43卷，第11期 (a) (b) 图2装配式双舱综合管廊.(a)试件的拼装：(b)节点的浇筑 Fig.2 Prefabricated double cabin utility tunnel:(a)assembly of the specimens;(b)casting of the joints 1.2节点模型选取与制作 荷载下降到峰值荷载的85%或者变形过大时停止 设计了4个双舱综合管廊节点足尺模型试件： 加载 1个底部L型现浇边节点试件（编号DLX),1个 1.4测量仪器布置 底部L型装配边节点试件（编号D-LZ),1个顶部 节点试件混凝土应变测量点(A~)和钢筋应 L型装配节点试件（编号U-LZ),1个底部T型装 变测量点(J~S)的布置情况，分别如图6和图7所 配节点试件（编号D-TZ),节点试件的具体尺寸如 示，钢筋应变片采用120-3AA型，混凝土应变片采 表1所示. 用120-50AA型.试验时采用与电脑相连的静态应 表1双综合管廊节点足尺模型试件尺寸 变仪(uT121Y)自动采集数据 Table 1 Specimen size of full-scale model of double cabin utility tunnel 2试验结果及分析 Specimen name Connection type Size/mm D-LX Cast-in-place 1750×600×300(350) 2.1裂缝发展及破坏过程 D-LZ Assemble 1750(1950)×600×300(350) 2.1.1试件D-LX U-LZ Assemble 1700×600×300 首先对试件DLX进行预加载以保证节点与 D-TZ Assemble 2650×1550×600×300(350) 加载装置接触良好.加载初期，采用力控制加载， 前四级未出现明显现象.当加载到53.4kN时，侧 节点试件所有钢筋均采用HRB400.预制部 墙距腋角处约200mm处出现第一条微裂缝.加载 分混凝土强度等级为C35,后浇混凝土强度等级 到64.6kN时，侧墙靠近腋角处出现第二条裂缝， 为C40.预制试件内侧的保护层厚度为30mm,外 裂缝沿墙厚方向开展.继续加载，53.4kN时产生 侧的保护层厚度为50mm.节点试件的配筋图 的第一条裂缝继续开展.加载到92.8kN时，侧墙 如图3所示（地16@200的形式表示钢筋的型号为 和底板靠近角点区域出现多条微裂缝.加载到 HRB400,直径为16mm,间距为200mm,其余类似) 115.9kN时，53.4kN和64.6kN时产生的两条裂缝 试验在中南大学高速铁路建造技术国家工程 宽度不断增大，发展成为两条主裂缝.DLX节点 实验室进行.试件浇筑时采用木模板和木方支撑， 的裂缝分布如图8所示 如图4所示.试件浇注拆模后在试验室养护至 加载到122.8kN时，竖向位移值为6.78mm, 龄期 试件位移突然增大，可初步判断试件进入屈服阶 1.3加载方案 段.此时，采用位移控制试验加载，当竖向位移达 节点试件的加载装置如图5所示.试验在反 到16.50mm时，试验荷载达到最大值143.5kN.在 力架上进行，L型节点45度斜放，上下两端设置单 此过程中，两条主裂缝不断在向腋角区域发展.继 向铰支座，T型节点平放，底板两端设置铰支座， 续加载，主裂缝宽度不断增加，构件变形增大，最 采用50t千斤顶进行竖向加载，试验过程中采用 后腋角受压区混凝土出现压碎，试件发生破坏，当 倒链调整L型节点位置并保障试验安全.根据《混 试件承载力下降至119.2kN时，竖向位移为25.02mm, 凝土结构试验方法标准》GB/T50152一2012P到，采 停止加载.试件D-LX的破坏状态如图9所示 用分级加载，每级加载持荷5min,屈服以前采取 2.1.2试件D-LZ 力控制加载，每级加载荷载约10kN,加载速率为 试验加载到51.4kN时，侧墙靠近腋角处出现 0.2kNs;屈服之后采取位移控制加载，每级加载 第一条微裂缝，裂缝沿墙厚方向开展.加载到71.3kN 位移约5mm,加载速率降低为0.1kNs,当所加 时，侧墙和底板在靠近角点区域出现多条微裂缝(a) (b) 图 2    装配式双舱综合管廊. （a）试件的拼装；（b）节点的浇筑 Fig.2    Prefabricated double cabin utility tunnel: (a) assembly of the specimens; (b) casting of the joints 1.2    节点模型选取与制作 设计了 4 个双舱综合管廊节点足尺模型试件： 1 个底部 L 型现浇边节点试件（编号 D-LX） ，1 个 底部 L 型装配边节点试件 (编号 D-LZ)， 1 个顶部 L 型装配节点试件（编号 U-LZ） ，1 个底部 T 型装 配节点试件（编号 D-TZ），节点试件的具体尺寸如 表 1 所示. 表 1 双综合管廊节点足尺模型试件尺寸 Table 1   Specimen size of full-scale model of double cabin utility tunnel Specimen name Connection type Size/mm D-LX Cast-in-place 1750×600×300（350） D-LZ Assemble 1750（1950）×600×300（350） U-LZ Assemble 1700×600×300 D-TZ Assemble 2650×1550×600×300（350） 节点试件所有钢筋均采用 HRB400. 预制部 分混凝土强度等级为 C35，后浇混凝土强度等级 为 C40. 预制试件内侧的保护层厚度为 30 mm，外 侧的保护层厚度为 50 mm. 节点试件的配筋图 如图 3 所示（ 16@200 的形式表示钢筋的型号为 HRB400，直径为 16 mm，间距为 200 mm，其余类似）. 试验在中南大学高速铁路建造技术国家工程 实验室进行. 试件浇筑时采用木模板和木方支撑， 如图 4 所示. 试件浇注拆模后在试验室养护至 龄期. 1.3    加载方案 节点试件的加载装置如图 5 所示. 试验在反 力架上进行，L 型节点 45 度斜放，上下两端设置单 向铰支座，T 型节点平放，底板两端设置铰支座， 采用 50 t 千斤顶进行竖向加载，试验过程中采用 倒链调整 L 型节点位置并保障试验安全. 根据《混 凝土结构试验方法标准》GB/T50152—2012[23] ，采 用分级加载，每级加载持荷 5 min，屈服以前采取 力控制加载，每级加载荷载约 10 kN，加载速率为 0.2 kN·s−1；屈服之后采取位移控制加载，每级加载 位移约 5 mm，加载速率降低为 0.1 kN·s−1，当所加 荷载下降到峰值荷载的 85% 或者变形过大时停止 加载. 1.4    测量仪器布置 节点试件混凝土应变测量点 (A～I) 和钢筋应 变测量点 (J～S) 的布置情况，分别如图 6 和图 7 所 示，钢筋应变片采用 120-3AA 型，混凝土应变片采 用 120-50AA 型. 试验时采用与电脑相连的静态应 变仪（uT121Y）自动采集数据. 2    试验结果及分析 2.1    裂缝发展及破坏过程 2.1.1    试件 D-LX 首先对试件 D-LX 进行预加载以保证节点与 加载装置接触良好. 加载初期，采用力控制加载， 前四级未出现明显现象. 当加载到 53.4 kN 时，侧 墙距腋角处约 200 mm 处出现第一条微裂缝. 加载 到 64.6 kN 时，侧墙靠近腋角处出现第二条裂缝， 裂缝沿墙厚方向开展. 继续加载，53.4 kN 时产生 的第一条裂缝继续开展. 加载到 92.8 kN 时，侧墙 和底板靠近角点区域出现多条微裂缝. 加载到 115.9 kN 时，53.4 kN 和 64.6 kN 时产生的两条裂缝 宽度不断增大，发展成为两条主裂缝. D-LX 节点 的裂缝分布如图 8 所示. 加载到 122.8 kN 时，竖向位移值为 6.78 mm， 试件位移突然增大，可初步判断试件进入屈服阶 段. 此时，采用位移控制试验加载，当竖向位移达 到 16.50 mm 时，试验荷载达到最大值 143.5 kN. 在 此过程中，两条主裂缝不断在向腋角区域发展. 继 续加载，主裂缝宽度不断增加，构件变形增大，最 后腋角受压区混凝土出现压碎，试件发生破坏，当 试件承载力下降至119.2 kN 时，竖向位移为25.02 mm， 停止加载. 试件 D-LX 的破坏状态如图 9 所示. 2.1.2    试件 D-LZ 试验加载到 51.4 kN 时，侧墙靠近腋角处出现 第一条微裂缝，裂缝沿墙厚方向开展. 加载到 71.3 kN 时，侧墙和底板在靠近角点区域出现多条微裂缝. · 1524 · 工程科学学报，第 43 卷，第 11 期