度,可采用边缘钢筋加强(图13-32b)或厚边型板(图13-32c)。 工程实践表明,胀缝给道面带来的病害是很多的,主要有: 1)胀缝宽度一般为2.0~2.5cm,表面水很容易沿缝下渗。在轮载作用下,造成唧泥、 错台等病害,严重时使道面脱空,进而使板边角断裂 2)胀缝过多为道面板的推移提供条件。推移过大,使缩缝张开量过大。当假缝的张开 量超过1mm时,靠骨料嵌锁作用的板间传荷能力即丧失,增大了板边角部位的应力。雨水的 渗入使土基湿软,又加速了板的损坏,砂石等杂物进入缝中,道面板膨胀时产生局部挤压应 力,造成挤碎破坏: 3)胀缝施工复杂,施工质量往往达不到设计要求。常见新建机场胀缝处就有错台及两 边掉块现象。使用一年后在胀缝处发生碎裂的现象到处可见,影响飞行安全,给道面维护工 作造成困难。 胀缝的损坏现象很难有效地修复。因此,各国都在致力于减少胀缝数量,进行长胀缝和 无胀缝混凝土道面的试验硏究。首都机场1965年扩建时,加长的350m混凝土道面板厚35cm) 未设胀缝,使用效果很好。1976年新建的西跑道,板厚42cm,全长4200m未设一条胀缝, 使用效果也很好。美国从40年代就开始进行取消胀缝的试验。到70年代,在混凝土路面工 程中取消胀缝的州数达到40个,英国1969年规定,每年4~10月间施工的混凝土路面,可 以免设胀缝,而板长(缩缝间距)则规定为4.5~6m。许多国家规定,除在桥涵两端、弯道起 终点、变坡点及交叉处、板厚变化处必须设置胀缝外,一般路段均可不设胀缝。 北京军区空军勘察设计所从1985年开始,先后在厚度为22cm(长2200m)和厚度30cm(长 2032m)的滑行道上取消了胀缝。经过3年观测,使用效果很好。而在相同条件下跑道上设的 8条胀缝,使用一年后就开始出现挤碎、破裂、露筋等损坏现象。他们的硏究结论是:只要 机场当地的最高极端气温不超过42℃,道面厚度在20cm以上,道面裂断面竖曲线及变坡代 数差满足“军用永备机场场道工程战术技术标准”的要求,施工温度的昼夜平均值在5℃以 上,就可以在机场道面设长胀缝,即在跑道、滑行道和联络道上可取消胀缝。在进行长胀缝 设计时,要适当地加大板底摩擦力,假缝的切缝深度应为1/3,以促使板尽早断开:;在跑道、 滑行道和联络道相交处,以及与固定构筑物相交处应设置胀缝;胀缝应及时清理灌封,灌缝 料质量应符合要求;在维护中要切实注意及时修理损坏的填缝料,防止砂石等杂物落入缝内。 3、施工缝 施工缝亦称工作缝,是根据施工需要而设置的接缝。通常分为纵向和横向施工缝。 纵向施工缝是按设计要求和施工需要而设置的分条(摊铺道)接缝。板厚不大于30cm的 般采用平缝,大于20cm的一般采用企口缝。特级和Ⅰ级机场跑道道面中部的纵向施工缝 宜在板厚中央设置拉杆,防止纵缝拉开 纵向施工缝的构造如图13-33所示 横向施工缝是根据施工情况设置的分段接缝。当每个作业班工作结束时,或混凝土浇筑 工作中断时间较长时,都应设置横向施工缝。其位置应设在胀、缩缝处。一般采用平缝加传 力杆型接缝。平胀缝型传力杆横向施工缝的构造如图13-32所示。平缩缩传力杆型横向施工 缝的构造如图13-34所示 4、传力杆缝 无论是缩缝、胀缝和施工缝,为了提高相邻板间传荷能力,都可以在板中设置传力杆, 作为传递荷载的装置。传力杆缩缝的构造如图13-35所示。传力杆胀缝的构造见图13-32, 传力杆施工缝的构造见图13-34 传力杆应采用光圆钢筋。其长度的一半以上涂以沥青,使此端可以滑动。胀缝处的传力 杆,尚应在涂沥表的一端加一套筒,内留空隙,填以泡沫塱料、橡胶粉等弹性材料,使此端 可以胀缩滑动(见图13-32),滑动传力杆套筒的构造如图13-36所示。套筒可用硬聚氯乙烯度，可采用边缘钢筋加强(图 13-32b)或厚边型板(图 13-32c)。 工程实践表明，胀缝给道面带来的病害是很多的，主要有： 1) 胀缝宽度一般为 2.0～2.5cm，表面水很容易沿缝下渗。在轮载作用下，造成唧泥、 错台等病害，严重时使道面脱空，进而使板边角断裂； 2) 胀缝过多为道面板的推移提供条件。推移过大，使缩缝张开量过大。当假缝的张开 量超过 1mm 时，靠骨料嵌锁作用的板间传荷能力即丧失，增大了板边角部位的应力。雨水的 渗入使土基湿软，又加速了板的损坏，砂石等杂物进入缝中，道面板膨胀时产生局部挤压应 力，造成挤碎破坏； 3) 胀缝施工复杂，施工质量往往达不到设计要求。常见新建机场胀缝处就有错台及两 边掉块现象。使用一年后在胀缝处发生碎裂的现象到处可见，影响飞行安全，给道面维护工 作造成困难。 胀缝的损坏现象很难有效地修复。因此，各国都在致力于减少胀缝数量，进行长胀缝和 无胀缝混凝土道面的试验研究。首都机场 1965 年扩建时，加长的 350m 混凝土道面板厚 35cm) 未设胀缝，使用效果很好。1976 年新建的西跑道，板厚 42cm，全长 4200m 未设一条胀缝， 使用效果也很好。美国从 40 年代就开始进行取消胀缝的试验。到 70 年代，在混凝土路面工 程中取消胀缝的州数达到 40 个，英国 1969 年规定，每年 4～10 月间施工的混凝土路面，可 以免设胀缝，而板长(缩缝间距)则规定为 4.5～6m。许多国家规定，除在桥涵两端、弯道起 终点、变坡点及交叉处、板厚变化处必须设置胀缝外，一般路段均可不设胀缝。 北京军区空军勘察设计所从 1985 年开始，先后在厚度为 22cm(长 2200m)和厚度 30cm(长 2032m)的滑行道上取消了胀缝。经过 3 年观测，使用效果很好。而在相同条件下跑道上设的 8 条胀缝，使用一年后就开始出现挤碎、破裂、露筋等损坏现象。他们的研究结论是：只要 机场当地的最高极端气温不超过 42℃，道面厚度在 20cm 以上，道面裂断面竖曲线及变坡代 数差满足“军用永备机场场道工程战术技术标准”的要求，施工温度的昼夜平均值在 5℃以 上，就可以在机场道面设长胀缝，即在跑道、滑行道和联络道上可取消胀缝。在进行长胀缝 设计时，要适当地加大板底摩擦力，假缝的切缝深度应为 1/3，以促使板尽早断开；在跑道、 滑行道和联络道相交处，以及与固定构筑物相交处应设置胀缝；胀缝应及时清理灌封，灌缝 料质量应符合要求；在维护中要切实注意及时修理损坏的填缝料，防止砂石等杂物落入缝内。 3、施工缝 施工缝亦称工作缝，是根据施工需要而设置的接缝。通常分为纵向和横向施工缝。 纵向施工缝是按设计要求和施工需要而设置的分条(摊铺道)接缝。板厚不大于 30cm 的 一般采用平缝，大于 20cm 的一般采用企口缝。特级和Ⅰ级机场跑道道面中部的纵向施工缝 宜在板厚中央设置拉杆，防止纵缝拉开。 纵向施工缝的构造如图 13-33 所示。 横向施工缝是根据施工情况设置的分段接缝。当每个作业班工作结束时，或混凝土浇筑 工作中断时间较长时，都应设置横向施工缝。其位置应设在胀、缩缝处。一般采用平缝加传 力杆型接缝。平胀缝型传力杆横向施工缝的构造如图 13-32 所示。平缩缩传力杆型横向施工 缝的构造如图 13-34 所示。 4、传力杆缝 无论是缩缝、胀缝和施工缝，为了提高相邻板间传荷能力，都可以在板中设置传力杆， 作为传递荷载的装置。传力杆缩缝的构造如图 13-35 所示。传力杆胀缝的构造见图 13-32， 传力杆施工缝的构造见图 13-34。 传力杆应采用光圆钢筋。其长度的一半以上涂以沥青，使此端可以滑动。胀缝处的传力 杆，尚应在涂沥表的一端加一套筒，内留空隙，填以泡沫塑料、橡胶粉等弹性材料，使此端 可以胀缩滑动(见图 13-32)，滑动传力杆套筒的构造如图 13-36 所示。套筒可用硬聚氯乙烯