6(1-a)}。直接与不同的运输需求弹性产品的ED和s,直接与成反比的 总和弹性以来,EDS0和>0不幸的是,糟糕的数据在实践中往往也禁止使用这 种有用的公式。我们通常假设(没有意识到这一点),ES趋近于无穷大(即完全 弹性的供给),εTED无关。如果ED>ET和ES<S趋于减少运输需的弹性。也就 是说,现有的估计向上偏颇。 3.4计算模式股变动的合资模式和停车场 选择模型 虽然弹性是非常有用的评估在一个特定的模态分流归因于政策变化,他们强 加需求,即所有其他潜在在他们的基础水平的影响保持不变。相反,在一个模型 中,有可能以允许一个以上的属性被改变。如果是一个复杂的反馈和平衡过程在 这里它也有可能操纵一个属性,看看它是如何影响其他属性。在本节中,我们采 取一个例子的选择研究,侧重于公共交通工具之间的选择(汽车站,火车站)和 一些停车通勤汽车股权和非通勤人次。每个模型包括RP和SP选择的混合物集 认识到,停车选择必要的行为信息不能确定捕捉实际模态行为。有没有市场数据 可具体选择,例如支付,因为目前的路边停车在研究区域的路边停车是免费的 表格4 联合模式和停车场地点的选择模型 属性 通勤市场 非通勤市场 替代 参数 替代 参数 车位价格(每小时) pcar, spoof Rpcaron, rpca.1626(-1.71) sta, spoffstb 15330(roff, sponst,sp 长途运输中的车辆成本 All 0.1440(-2.37) 0.2182( 访问成本 Rppt, spp 0.2182( 5.3) 长途运输中的车辆时间An 0.0094(-1.96) 0.0214(- 停车场搜索时间 pcar, spoof Rpcaron, spon[-01443(-275) sta, spoffstb 00448(-st- 6D（1 - a）〕}。直接与不同的运输需求弹性产品的 ED 和 ss，直接与成反比的 总和弹性以来，EDS0 和> 0 不幸的是，糟糕的数据在实践中往往也禁止使用这 种有用的公式。我们通常假设（没有意识到这一点），ES 趋近于无穷大（即完全 弹性的供给），εTεD 无关。如果 ED> ET 和 ES<εS 趋于减少运输需的弹性。也就 是说，现有的估计向上偏颇。 3. 4 计算模式股变动的合资模式和停车场 选择模型 虽然弹性是非常有用的评估在一个特定的模态分流归因于政策变化，他们强 加需求，即所有其他潜在在他们的基础水平的影响保持不变。相反，在一个模型 中，有可能以允许一个以上的属性被改变。如果是一个复杂的反馈和平衡过程在 这里它也有可能操纵一个属性，看看它是如何影响其他属性。在本节中，我们采 取一个例子的选择研究，侧重于公共交通工具之间的选择（汽车站，火车站）和 一些停车通勤汽车股权和非通勤人次。每个模型包括 RP 和 SP 选择的混合物集 认识到，停车选择必要的行为信息不能确定捕捉实际模态行为。有没有市场数据 可具体选择，例如支付，因为目前的路边停车在研究区域的路边停车是免费的。 表格 4 联合模式和停车场地点的选择模型 属性 通勤市场 非通勤市场 替代 参数 替代 参数 （t 值） 车位价格（每小时） Rpcar,spoff sta,spoffstb - 1.5330(- 7.6) Rpcaron,rpca roff,sponst,sp offst -0.1626(-1.71) 长途运输中的车辆成本 All - 0.2182(- 5.3) All -0.1440(-2.37) 访问成本 Rppt,sppt - 0.2182(- 5.3) 长途运输中的车辆时间 All - 0.0214(- 4.2) All -0.0094(-1.96) 停车场搜索时间 Rpcar,spoff sta,spoffstb - 0.0448(- Rpcaron,spon st -0.1443(-2.75)