第三十四章交通信号控制模型 1.引言 11概述 本章中,我们介绍交通信号控制的模型,交通信号控制模型的建立十分繁 琐,需要考虑很多复杂的因素。为了让一个具有足够信息的单个交通信号控制 点独立,我们建立了许多的选择模型,有一些选择模型是过度简化的,因为如 果不简化会使这一章更长,更复杂,有效信息量更少 本章旨在增加目前交通信号控制模型和交通规划模型之间的联系,为此本 章首先给出一个实际例子,用来说明交通信号控制也许能用来实现公共运输繁 效益 我们指出最简单的交通信号控制模型,即单个节点定时控制的连续信号控 制模型,这是韦伯斯特在1958年第一个提出的,但该模型只能在以参照标准延 迟最小化目标和交通量基本不随控制条件变化而变化的情况下,才能“优化” 定时信号配时。接下来我们概述了大纲米勒(1965)基于单个车辆的离散模型 并介绍了源自这个模型的米勒单结点控制策略。但是同样,米勒只考虑标准延 迟最小化目标,并假设交通流本质上是不受任何控制而变化。随后,开始考虑 使用网络节点信号控制,并阐述了 TRANSYT、 SCOOT、 SCATS的基本方法 这三个系统体现了对延迟最小化目标和对交通流不随任何控制发生变化方面的 程序优化 最后,本章描述了一种信号控制模型方法,该方法能通过交通控制信号的 调整,使所有运输目的或目标得到解决,并且为交通使用者的对模型的反应留 有合理的容许值。使用这个模型,可以通过交通信号控制来实现交通规划目 12交通信号控制和交通管理 在现实生活中有很多与交通信号控制相关的模型著作,大部分的著作都在 阐述交通信号控制方面的“技术难关”(包括硬件规格,例如,标准的通信协 议),但它也扩展到“软”政策问题(例如如何得到行人横过马路所需的最佳时 间) 从交通信号控制的著作来看,交通信号控制已经从广泛且全面的交通运输 管理中分离出来。随着交通管理走向最前沿的政治和社会辩论,这种分离变得 越来越清晰:通过比较交通规划者和信号控制工程师所使用的信号控制模型也 可以清楚地看到这种分离。交通规划模型通常覆盖一个大的地理区域,并且总 是对未来的交通流进行假设,这种交通流总体上随着不同的规划方案的假设而第三十四章 交通信号控制模型 1. 引言 1.1 概述 本章中，我们介绍交通信号控制的模型，交通信号控制模型的建立十分繁 琐，需要考虑很多复杂的因素。为了让一个具有足够信息的单个交通信号控制 点独立，我们建立了许多的选择模型，有一些选择模型是过度简化的，因为如 果不简化会使这一章更长，更复杂，有效信息量更少。 本章旨在增加目前交通信号控制模型和交通规划模型之间的联系，为此本 章首先给出一个实际例子，用来说明交通信号控制也许能用来实现公共运输繁 效益。 我们指出最简单的交通信号控制模型，即单个节点定时控制的连续信号控 制模型，这是韦伯斯特在 1958 年第一个提出的，但该模型只能在以参照标准延 迟最小化目标和交通量基本不随控制条件变化而变化的情况下，才能“优化” 定时信号配时。接下来我们概述了大纲米勒(1965)基于单个车辆的离散模型， 并介绍了源自这个模型的米勒单结点控制策略。但是同样，米勒只考虑标准延 迟最小化目标，并假设交通流本质上是不受任何控制而变化。随后，开始考虑 使用网络节点信号控制，并阐述了 TRANSYT、SCOOT、SCATS 的基本方法。 这三个系统体现了对延迟最小化目标和对交通流不随任何控制发生变化方面的 程序优化。 最后，本章描述了一种信号控制模型方法，该方法能通过交通控制信号的 调整，使所有运输目的或目标得到解决，并且为交通使用者的对模型的反应留 有合理的容许值。使用这个模型，可以通过交通信号控制来实现交通规划目 标。 1.2 交通信号控制和交通管理 在现实生活中有很多与交通信号控制相关的模型著作，大部分的著作都在 阐述交通信号控制方面的“技术难关” (包括硬件规格，例如，标准的通信协 议)，但它也扩展到“软”政策问题(例如如何得到行人横过马路所需的最佳时 间)。 从交通信号控制的著作来看，交通信号控制已经从广泛且全面的交通运输 管理中分离出来。随着交通管理走向最前沿的政治和社会辩论，这种分离变得 越来越清晰；通过比较交通规划者和信号控制工程师所使用的信号控制模型也 可以清楚地看到这种分离。交通规划模型通常覆盖一个大的地理区域，并且总 是对未来的交通流进行假设，这种交通流总体上随着不同的规划方案的假设而