门照样可以升弓合闸。再如运行途中若出现钥匙折断在钥匙箱孔中，则控 制风路无法开通，造成升不起弓，因此运用部门在升弓风路上加了冗余， 在YV进出风管路上并联一个风管用一个阀门控制，正常情况下，阀门关闭 不起作用，V环节出现故障时则阀门打开，短接管短接钥匙箱风路，从而 保证了升、降弓的正常工作。 第三节列车供电系统 长期以来，我国普通客车一直采用轴驱式发电机供电，软卧空调车有 利用柴油发电机和轴驱式发电机两种。轴驱式空调客车供电方案，由于其 效率低，且停电时不能发电，从而限制了该供电方式的发展。随着客车空 调装置的普遍使用，从80年代起，我国开始研制使用柴油机发电车提供三 相380V交流电对空调列车集中供电，但是根据我国的能源政策，在电气化 区段采用发电车供电，从发展的角度是不合理的，所以自1998年科研部门 开始研究机车向旅客列车供电技术。目前这一系统己研制成功，在$S型电 力机车上使用。 一、列车供电系统组成及工作原理 该系统包括电力机车向旅客列车供电的电源装置，DC600/AC38OV兼容 供电空调客车，该客车上包括客车充电器、空调采暖用逆变电源，列车安 全供电控制监测装置（集控供电控制器、客车漏电检测器等）。在电气化区 段运行时采用电力机车集中供电(DC600V),客车分散变流供电方式。在非 电气化区段运行时，仍采用现用大功率发电车三相交流供电方式。图236 所示为空调列车供电原理图。 (1)电气化区段系统运行方式：电气化区段，SS型机车列车供电装 置将受电弓接受的25KV单相交流电，经降压整流，滤波成600V直流电压， 分两路向空调客车供电。空调客车通过配电柜供电选择开关将其中一路 600V直流送入空调逆变电源装置（简称逆变器）及直流110V电源装置（简称 20