来说，电动车也是一种大型家用电器。因此， 够得到充分保证。 完全可以考虑通过需求响应策略来管理电 2)导航系统用户使用率低。即只有相当少 动车充电。 的人安装了导航系统，因而交通网的情 下面给出一种需求响应策略作为示例。 况基本稳定的，它不受导航系统对用户 1)目标：最小化电动车充电对配电网络的 的导向而使情况发生改变。或者说，系 影响，具体表现为通过需求响应使加入 统可以只关注于用户，而不用在意用户 电动车充电时的日负荷峰值不超过未 对于环境的影响。 加入时的。 3)导航系统用户和非用户间无相互影响。 基于上述三个假设，设计出导航系统的 2) 邻域区域网络每户需求限制DL 整体架构如图1所示。 目标函数： Cloud computing system max(DL)\MERGEFORM. Road information Condition (Traffic volume,etc.) One time charge 约束条件： emperature,weathe ∑Dn≤ Departure point = Route candidates Departure time MERGE Destination L <DL DL,Lm≥DL Users 。分 。ò 其中DL,为给每户设置的在i时刻的需 。 求限值：Dm,为第m户在需求响应之后的需 No interaction 。分 。。。 求：DLtotaL,;为该配网在i时刻的可用供电功 Non-Users 率：Lm为第m户在i时刻的原始需求。 。∂ 。ò 3)具体用电设备的需求响应策略 如果电动车不是高优先权等级的， 图1车载导航系统整体架构图 一旦收到需求限制信号，停止充电：家 图1所示导航系统整体架构图的基本工 庭区域网络控制中心发现在预设时间 内无法完成充电时，恢复充电。 作原理如下： 该需求响应策略通过包括电动车 云端服务器搜集所有汽车情况得到交 在内的需求响应，使峰值需求无变化， 通网的相关信息，其中导航系统用户将出发 地点、出发时间、目的地发送给云端，服务 从而使配网适应较大的电动车充电负 荷而不需要对网络硬件进行升级，具有 器经过导航调度算法计算后，向系统用户提 供优化后的导航路径推荐方案。云端服务器 显著的经济性。该策略在牺牲极少用户 舒适度的同时，能够保证电动车及时充 的工作原理在3.2.1节中进行详细阐述。 电到设定值。这也印证了考虑将电动车 3.2.1云端服务器模型框架 充电与需求响应相结合这个研究思路 如图2所示的道路网络中，使用车载导 的可行性和优越性。 航系统的智能车用户可以通过GPS和V2X 3.2快充：车载导航系统设计 与交通控制站通信，基于道路节点实现用户 信息和道路网络信息的交互。基于交通网的 本文设计了一个以充电站运行经济效 益最大化为目标，以最大限度满足电动汽车 实时数据是云端服务器模型工作的前提。 用户充电的充电导航平台，并作出以下三个 重要假设。 1)电动汽车只进行一次充电。由于闵行校 区占地面积有限，这个假设的合理性能来说，电动车也是一种大型家用电器。因此， 完全可以考虑通过需求响应策略来管理电 动车充电。 下面给出一种需求响应策略作为示例。 1) 目标：最小化电动车充电对配电网络的 影响，具体表现为通过需求响应使加入 电动车充电时的日负荷峰值不超过未 加入时的。 2) 邻域区域网络每户需求限制 DLi 目标函数：max   DLi \* MERGEFORMAT (3-9) 约束条件： , , 1 , , , , , , N m i total i m m i m i i m i i m i i D DL L L DL D DL L DL               \* MERGEFORMAT (3-10) 其中 为给每户设置的在 i 时刻的需 求限值； 为第 m 户在需求响应之后的需 求； 为该配网在i 时刻的可用供电功 率； 为第 m 户在i 时刻的原始需求。 3) 具体用电设备的需求响应策略 如果电动车不是高优先权等级的， 一旦收到需求限制信号，停止充电；家 庭区域网络控制中心发现在预设时间 内无法完成充电时，恢复充电。 该需求响应策略通过包括电动车 在内的需求响应，使峰值需求无变化， 从而使配网适应较大的电动车充电负 荷而不需要对网络硬件进行升级，具有 显著的经济性。该策略在牺牲极少用户 舒适度的同时，能够保证电动车及时充 电到设定值。这也印证了考虑将电动车 充电与需求响应相结合这个研究思路 的可行性和优越性。 3.2 快充：车载导航系统设计 本文设计了一个以充电站运行经济效 益最大化为目标，以最大限度满足电动汽车 用户充电的充电导航平台，并作出以下三个 重要假设。 1) 电动汽车只进行一次充电。由于闵行校 区占地面积有限，这个假设的合理性能 够得到充分保证。 2) 导航系统用户使用率低。即只有相当少 的人安装了导航系统，因而交通网的情 况基本稳定的，它不受导航系统对用户 的导向而使情况发生改变。或者说，系 统可以只关注于用户，而不用在意用户 对于环境的影响。 3) 导航系统用户和非用户间无相互影响。 基于上述三个假设，设计出导航系统的 整体架构如图 1 所示。 图 1 车载导航系统整体架构图 图1所示导航系统整体架构图的基本工 作原理如下： 云端服务器搜集所有汽车情况得到交 通网的相关信息，其中导航系统用户将出发 地点、出发时间、目的地发送给云端，服务 器经过导航调度算法计算后，向系统用户提 供优化后的导航路径推荐方案。云端服务器 的工作原理在 3.2.1 节中进行详细阐述。 3.2.1 云端服务器模型框架 如图 2 所示的道路网络中，使用车载导 航系统的智能车用户可以通过 GPS 和 V2X 与交通控制站通信，基于道路节点实现用户 信息和道路网络信息的交互。基于交通网的 实时数据是云端服务器模型工作的前提