在图3中横轴显示了提供和社会开销资本(SOC)的成本,这通常是由公共部 门和包含交通运输提供作为一个主要组件。垂直轴的直接生产活动(DA)总成本 的措施,它通常是在完全的商业标准下进行。平衡增长的方法是假定DPA输出和 S0C活动应该一起增长(即在离原点的射线代表的增长路径),通过各种曲线从A 到C代表先后较高产量的DPA/S0C输出。然而经济学家赫斯曼,认为,欠发达国家 的人们在实践中不能够遵循这样一个路径一一部分原因是缺乏必要的专业知识 来确保平衡以及还有部分原因是由于社会间接资本计划可用性固有不可分性。因 此,经济增长是不可避免的。不平衡,可能遵循两种可能的路线,一个基于对SOC 的过剩能力(即。、路径A-A1-B-B1-C1-C),其他基于S0C的短缺(即路径A-B1-B Cl-C)。如果一个策略的过剩产能是首选的SOC,它将希望将允许DPA成为更便 宜和鼓励投资的行业。另外,对于第二种方法,DPA将发生第一次扩展以及DPA的 成本将大幅輻上升。因此相当大的经济体将通过建设广泛的SC设施得到实现。实 际有效的选择取决于在DPA部门利润动机的强度以及在SOC的部门的公共权威 对公众的需求的反映。 最适合发展中国家运输供给的类型常常与整体水平的供给一样重要。许多发 展中国家倾向于将稀缺的发展基金花在面子工程上,特别是在国际航空运输,模 拟更发达国家视觉表现来展示他们的能力。更关键的是,基金是用于内部运输供 给,尤其是不管在公路或铁路模式上是否有能够集中有限的资本资源的优势。 不同模式的适当性,常常取决于国家地理人口的统计性质。最不发达国家可 分为下列之一(弗洛姆,1965) (1)人口稠密的热带地区; (2)人口密度低的热带地区; (3)集中在沿海平原或高原的人口密度整体较低的多山的、温带地区; (4)人口集中在灌溉渠道的人烟稀少的沙漠地区; 不同交通方式的适当性根据国家在不同条件下的类型,人口稀少,人口密度 高的高度城市化国家导致的热带地区有不同运输问题来促进经济发展变化 铁路在19世纪的发展经济以及在许多国家中其殖民地的发展中有着很重要 的作用,近年来的发展重点转向了提供足够的道路基础设施。尤其是道路骨架已 经存在以及资源用于改善和扩展一个建立的网络的地区。如果它将孤立的农业社 区与其他以及更先进的经济领域联系起来,那么这种方法可能会尤其富有成效。 米勒德(1959)认为,不同于发达国家,在第三世界国家“道路建设的好处是新道 路交通会产生几乎所有形式的新发展。”直接输出的效果不完全但可以刺激进 一步倾向发展。威尔逊(1966)支持在第三世界国家的道路发展出于这个原因,他在图 3 中横轴显示了提供和社会开销资本(SOC)的成本,这通常是由公共部 门和包含交通运输提供作为一个主要组件。垂直轴的直接生产活动(DPA)总成本 的措施,它通常是在完全的商业标准下进行。平衡增长的方法是假定 DPA 输出和 SOC 活动应该一起增长(即在离原点的射线代表的增长路径),通过各种曲线从 A 到 C 代表先后较高产量的 DPA/SOC 输出。然而经济学家赫斯曼,认为,欠发达国家 的人们在实践中不能够遵循这样一个路径——部分原因是缺乏必要的专业知识 来确保平衡以及还有部分原因是由于社会间接资本计划可用性固有不可分性。因 此,经济增长是不可避免的。不平衡,可能遵循两种可能的路线,一个基于对 SOC 的过剩能力(即。、路径 A-A1-B-B1-C1-C),其他基于 SOC 的短缺(即路径 A-B1-B￾C1-C)。如果一个策略的过剩产能是首选的 SOC，它将希望将允许 DPA 成为更便 宜和鼓励投资的行业。另外,对于第二种方法，DPA 将发生第一次扩展以及 DPA 的 成本将大幅上升。因此相当大的经济体将通过建设广泛的 SOC 设施得到实现。实 际有效的选择取决于在 DPA 部门利润动机的强度以及在 SOC 的部门的公共权威 对公众的需求的反映。 最适合发展中国家运输供给的类型常常与整体水平的供给一样重要。许多发 展中国家倾向于将稀缺的发展基金花在面子工程上,特别是在国际航空运输,模 拟更发达国家视觉表现来展示他们的能力。更关键的是,基金是用于内部运输供 给,尤其是不管在公路或铁路模式上是否有能够集中有限的资本资源的优势。 不同模式的适当性,常常取决于国家地理人口的统计性质。最不发达国家可 分为下列之一(弗洛姆,1965): （1）人口稠密的热带地区； （2）人口密度低的热带地区； （3）集中在沿海平原或高原的人口密度整体较低的多山的、温带地区； （4）人口集中在灌溉渠道的人烟稀少的沙漠地区； 不同交通方式的适当性根据国家在不同条件下的类型,人口稀少,人口密度 高的高度城市化国家导致的热带地区有不同运输问题来促进经济发展变化。 铁路在 19 世纪的发展经济以及在许多国家中其殖民地的发展中有着很重要 的作用，近年来的发展重点转向了提供足够的道路基础设施。尤其是道路骨架已 经存在以及资源用于改善和扩展一个建立的网络的地区。如果它将孤立的农业社 区与其他以及更先进的经济领域联系起来，那么这种方法可能会尤其富有成效。 米勒德(1959)认为,不同于发达国家,在第三世界国家“道路建设的好处是新道 路交通会产生几乎所有形式的新发展。” 直接输出的效果不完全但可以刺激进 一步倾向发展。威尔逊(1966)支持在第三世界国家的道路发展出于这个原因,他