利用改变制动电阻阻值来改变制动特性,即将制动电阻分成若干级。低速时由于发电机 电势随机车速度(电机转速)的降低而正比的降低,对于一定的制动电阻,制动电流亦正比 减小,因而不能维持一定制动力时所需的电流,若将制动电阻短接(减小)一部分,则尽管 由于机车速度的降低使发电机电势下降了,但由于制动电阻减小了,制动电流仍能保持较大 的值,以维持低速时有较大的制动力。例如国产SS3型电力机车制动电阻Rz分成10052和0.60 两级。低速时制动力扩大近1倍。图21-11所示为SS3型电力机车的制动特性,图中虚线表示“低 速制动”时的制动特性 2.加馈电阻制动 又称“补足”电阻制动,电阻制动在低速时由于制动电流减小而制动力下降。为了维持 制动电流不变,克服机车制动力在低速区减小的状况,在制动回路外接附加制动电源来补足。 图21-12所示为相控机车加馈电阻制动原理,根据原理图21-12(b)电压平衡回路方程式为: U,+Ed=zRz U,+ ed 所以制动电流为 R (21-10) 因需要根据实际制动电流及时补足发电机电势减少部分,故要求附加制动电源连续可调。 般相控机车上不另设加馈电源,而是使用牵引时整流调压电路在制动工况作为加馈电源如 图21-12(a)所示。 7 RI 图21-12加馈电阻制动原理 根据图21-12(a)电路,公式(21-11)又可改写为 Ed+0.90 I+cosa R (21-11) 只需调节半控整流电路中晶闸管的移相角α,即可调节加馈电源输岀,及时补足制动电 流之减小,使制动电流维持不变。显然加馈电阻制动要消耗部分电网能量。图21-1所示阴影利用改变制动电阻阻值来改变制动特性，即将制动电阻分成若干级。低速时由于发电机 电势随机车速度（电机转速）的降低而正比的降低，对于一定的制动电阻，制动电流亦正比 减小，因而不能维持一定制动力时所需的电流，若将制动电阻短接（减小）一部分，则尽管 由于机车速度的降低使发电机电势下降了，但由于制动电阻减小了，制动电流仍能保持较大 的值，以维持低速时有较大的制动力。例如国产SS3型电力机车制动电阻RZ 分成1.0052和0.60 两级。低速时制动力扩大近1倍。图21-11所示为SS3型电力机车的制动特性，图中虚线表示“低 速制动”时的制动特性。 2．加馈电阻制动 又称“补足”电阻制动，电阻制动在低速时由于制动电流减小而制动力下降。为了维持 制动电流不变，克服机车制动力在低速区减小的状况，在制动回路外接附加制动电源来补足。 图21-12所示为相控机车加馈电阻制动原理，根据原理图21-12（b）电压平衡回路方程式为： Uj Ed I ZRZ + = 所以制动电流为： R U E I Z j d Z + = （21-10） 因需要根据实际制动电流及时补足发电机电势减少部分，故要求附加制动电源连续可调。 一般相控机车上不另设加馈电源，而是使用牵引时整流调压电路在制动工况作为加馈电源如 图21-12（a）所示。 图21-12 加馈电阻制动原理 根据图21-12（a）电路，公式（21-11）又可改写为： R E U I Z d Z 2 1 cos 0.9 2 +  + = （A） （21-11） 只需调节半控整流电路中晶闸管的移相角α，即可调节加馈电源输出，及时补足制动电 流之减小，使制动电流维持不变。显然加馈电阻制动要消耗部分电网能量。图21-11所示阴影