交通系统在速度方面有很大的不同。因此,许多车辆以缓慢的速度移动的公 交系统可能同以更高的速度移动的车辆较少的轨道系统具有相同的人的通行能 力。由于后一种情况下是优选的,从乘客的角度来看,生产能力一商品载客量 和平均速度定义为一经常被用来作为一种替代衡量。生产能力的衡量没有一个 清晰直观的意义,它提供了一种加权车次速度。高速旅行比慢行有助于更多的生 产能力。 交通服务水平取决于每辆车的乘客和每小时的车辆。由于拥挤减少服务水平, 而后者则通过限制等待时间增加服务水平。持有的服务频率不变,因此,通行能 力是与服务水平成反比的。每车人数“高峰载荷”值是在F级服务水平,因此不 能用于规划的目的,即使它可能提供的最大通行能力,因此,对于大多数系统中, “通行能力”并不代表一个理想的工作条件 在运输过程中的通行能力是对车辆的大小和可接受的服务水平高度敏感的。 例如,估计铁路快速交通能力,假设50英尺(15米)轿车和2分钟的时距(每 小时30辆车),从6节车厢9000人为B级服务水平,而10节车厢30000人则为 D级服务水平。超过100000人的通行能力在理论上达到最大可能的列车的F级 服务水平(交通运输研究委员会,1998年)。 作为比较,表1显示了人的通行能力范围和生产能力为各种公路和过境选 项。注公路过境选项通行能力超过民营汽车车道的能力,这两个选项都或多或少 相当于在生产能力方面。该表显示在两个人的通行能力和生产能力方面的所有其 他选项上快速轨道交通的优势。这种通行能力优势转化为效率优势,如果比较髙 的过境负荷因素实现。 表1 公路和过境模式的的通行能力和生产能力 单位通行能力 单位生产能力 私人汽车(车道) 城市道路 720--1050 20000-50000 高速公路 1800--2600 60000--120000 城市道路运输 公交车 400--12000 20000-90000 街车 4000--20000 30000--150000 半捷运(一) 公交车 4000--12000 75000-200000 轻轨 6000--20000 120000--260000交通系统在速度方面有很大的不同。因此，许多车辆以缓慢的速度移动的公 交系统可能同以更高的速度移动的车辆较少的轨道系统具有相同的人的通行能 力。由于后一种情况下是优选的，从乘客的角度来看，生产能力 - 商品载客量 和平均速度定义为 - 经常被用来作为一种替代衡量。生产能力的衡量没有一个 清晰直观的意义，它提供了一种加权车次速度。高速旅行比慢行有助于更多的生 产能力。 交通服务水平取决于每辆车的乘客和每小时的车辆。由于拥挤减少服务水平， 而后者则通过限制等待时间增加服务水平。持有的服务频率不变，因此，通行能 力是与服务水平成反比的。每车人数“高峰载荷”值是在 F 级服务水平，因此不 能用于规划的目的，即使它可能提供的最大通行能力，因此，对于大多数系统中， “通行能力”并不代表一个理想的工作条件。 在运输过程中的通行能力是对车辆的大小和可接受的服务水平高度敏感的。 例如，估计铁路快速交通能力，假设 50 英尺（15 米）轿车和 2 分钟的时距（每 小时 30 辆车），从 6 节车厢 9000 人为 B 级服务水平，而 10 节车厢 30000 人则为 D 级服务水平。超过 100000 人的通行能力在理论上达到最大可能的列车的 F 级 服务水平（交通运输研究委员会，1998 年）。 作为比较，表 l 显示了人的通行能力范围和生产能力为各种公路和过境选 项。注公路过境选项通行能力超过民营汽车车道的能力，这两个选项都或多或少 相当于在生产能力方面。该表显示在两个人的通行能力和生产能力方面的所有其 他选项上快速轨道交通的优势。这种通行能力优势转化为效率优势，如果比较高 的过境负荷因素实现。 表 1 公路和过境模式的的通行能力和生产能力 单位通行能力 单位生产能力 私人汽车（车道） 城市道路 720---1050 20000---50000 高速公路 1800---2600 60000---120000 城市道路运输 公交车 2400---12000 20000---90000 街车 4000---20000 30000---150000 半捷运（一） 公交车 4000---12000 75000---200000 轻轨 6000---20000 120000---260000