捷运 地铁 10000--72000 400000--1800000 区域(通勤)铁路 8000--60000 500000--2000000 2.3.航空旅游接待能力分析 空中运输是增长最快的主要交通方式。毫不奇怪,需要提供足够的能力,以 适应这种增长一直是交通规划的一大挑战。沿飞行航线的通行能力和机场的通行 能力两种类型的能力在空中旅行中发挥作用 为了维护国家或国际航空运输系统的控制和安全性,所有主要的商业航班被 分配到特定的航线。这些航线的通行能力取决于飞机由空中交通管制员之间允许 的最小间隔。特别是围绕杋场航线在这些领域,这方面通行的能力可能对飞机流 量将重要的限制。在美国,这些限制成为问题,因为早在20世纪50年代后期, 当商用喷气飞机的机队规模扩大创建运动沿着髙空飞行路线的不断增长的需求。 沿飞行航线扩大通行能力已经实现主要通过技术引进,允许控制器,以减少间隔 距离。首先,历代的地面雷达和全球定位系统的引入,最近更使人们有可能更精 确地追踪飞机的位置,从而降低了误差范围,从而允许较短的分离(美国联邦航 空管理局,1999年)。 但是,航线航班的通行能力仍然是一个问题。例如,目前的趋势,区域航空 承运人退休螺旋桨驱动的飞机,使用低空飞行路线,并取代它们支线喷气飞机高 空飞行路线的能力是把压力。 机场的通行能力放在对整体航空运输系统的最重要的制约因素。它被定义为 可以安全地在一个给定的时间内发生的,一个单独的机场的通行能力的操作次数 (起飞和着陆)。在美国,亚特兰大哈茨菲尔德国际机场和芝加哥奥黑尔机场两 个手柄每小时约180业务之间的7:00时至10:00时,而余下的顶25个机场处理 的范围从75到125每秒运算小时(美国联邦航空管理局,1999年)。这是平均 值,但是,实际通行能力可能稍高的。 机场单位能力是等价于单次每架飞机的乘客数量的通行能力。飞机的平均规 模有所增加,允许单位通行能力增长速度髙于整体通行能力。此外,近年来,各 航空公司已经能够减少空缺席位的比例,从而容纳登机旅客数的快速増长,尽管 放缓增长通行能力 公路和过境是真实的,也有可能是一个重大的权衡能力之间实现流量和服务 水平。航空旅行延误,定义为实际飞行时间和畅通的时间之间的差异,主要是由 于天气问题,但一个显着份额的延误是由于过度机场量。 空中旅行的情况说明,评估单个链路上(航线)和节点(机场)的能力并不捷运 地铁 10000---72000 400000---1800000 区域（通勤）铁路 8000---60000 500000---2000000 2．3．航空旅游接待能力分析 空中运输是增长最快的主要交通方式。毫不奇怪，需要提供足够的能力，以 适应这种增长一直是交通规划的一大挑战。沿飞行航线的通行能力和机场的通行 能力两种类型的能力在空中旅行中发挥作用。 为了维护国家或国际航空运输系统的控制和安全性，所有主要的商业航班被 分配到特定的航线。这些航线的通行能力取决于飞机由空中交通管制员之间允许 的最小间隔。特别是围绕机场航线在这些领域，这方面通行的能力可能对飞机流 量将重要的限制。在美国，这些限制成为问题，因为早在 20 世纪 50 年代后期， 当商用喷气飞机的机队规模扩大创建运动沿着高空飞行路线的不断增长的需求。 沿飞行航线扩大通行能力已经实现主要通过技术引进，允许控制器，以减少间隔 距离。首先，历代的地面雷达和全球定位系统的引入，最近更使人们有可能更精 确地追踪飞机的位置，从而降低了误差范围，从而允许较短的分离（美国联邦航 空管理局，1999 年）。 但是，航线航班的通行能力仍然是一个问题。例如，目前的趋势，区域航空 承运人退休螺旋桨驱动的飞机，使用低空飞行路线，并取代它们支线喷气飞机高 空飞行路线的能力是把压力。 机场的通行能力放在对整体航空运输系统的最重要的制约因素。它被定义为 可以安全地在一个给定的时间内发生的，一个单独的机场的通行能力的操作次数 （起飞和着陆）。在美国，亚特兰大哈茨菲尔德国际机场和芝加哥奥黑尔机场两 个手柄每小时约 180 业务之间的 7:00 时至 10:00 时，而余下的顶 25 个机场处理 的范围从 75 到 125 每秒运算小时（美国联邦航空管理局，1999 年）。这是平均 值，但是，实际通行能力可能稍高的。 机场单位能力是等价于单次每架飞机的乘客数量的通行能力。飞机的平均规 模有所增加，允许单位通行能力增长速度高于整体通行能力。此外，近年来，各 航空公司已经能够减少空缺席位的比例，从而容纳登机旅客数的快速增长，尽管 放缓增长通行能力。 公路和过境是真实的，也有可能是一个重大的权衡能力之间实现流量和服务 水平。航空旅行延误，定义为实际飞行时间和畅通的时间之间的差异，主要是由 于天气问题，但一个显着份额的延误是由于过度机场量。 空中旅行的情况说明，评估单个链路上（航线）和节点（机场）的能力并不