有从乘客的角度来看,一这种结构的直接服务存在一些优势虽然反对这个 频率往往是低和票价很高,因为航空公司无法从一个更加以市场为导向的航线结 构获取协同的节约成本。从技术的角度来看,垄断控制路线结合规模效益的操作 大型飞机导致倾向于搬到使用宽体飞机当他们成为可用的,这进一步降低了服务 频率。该系统也并不意味着没有枢纽机场的交通可能发生的整合。有主要的交换 节点但乘客经常不得不改变运营商之间以及飞机之间。日程安排没有充分协调 并通过票务可能引发问题。 图6.“沙漏状”枢纽(左)和“腹地状”枢纽(右) 美国放松了对国内市场如何激励可能导致操作跨运输航空运输市场,从 977年显示非常迅速地采用星型网络(图5)。美国航空公司(与一个或两个显著例 外,比如泛美)迅速开拓潜在的规模经济、范围和密度,允许更自由的市场情况。在 需求方面也出现了逐步升值,网络服务提供的经济网络的存在可以增加收入流 这种情况不是唯一在客运,事业如邮局在所有国家长期以来利用的成本优势中心 辐射型网络。 在图5,城市H以前只是一个航空枢纽,成为中心整个范围提供航空服务。 为什么是城市H?在大多数情况下以客运机场枢纽位于主要城市能产生巨大的 本地交通作为重点的交换转移交通流。机场还必须有物理容量(跑道,终端等)来 处理大量的交通流量。它的选择也是由位置决定一一中心位置通常允许联系到 个更大数量的轮辐机场 这种形式的冲模结构,航班是在银行进入漏斗形的许多大型枢纽,大量的乘 客换乘飞机来完成他们的旅程。这些银行包括协同到来的大量的航班在很短的时 间,然后一个同样协调航班起飞时间显示在一个狭窄的窗内。大型枢纽一天有多 达七个或是更多的这类银行。对许多人来说旅行时间更长但票价下降,一系列潜 在的航班组合可用于任何特定目的地大规模扩张。 已经有许多努力试图描绘出不同形式的航空枢纽系统。 Doganis and dennis (1989),例如,单独的单中心模型为“沙漏”和腹地”中心。前者代表图6的左部,有从乘客的角度来看,一这种结构的直接服务存在一些优势,虽然反对这个, 频率往往是低和票价很高,因为航空公司无法从一个更加以市场为导向的航线结 构获取协同的节约成本。从技术的角度来看，垄断控制路线结合规模效益的操作 大型飞机导致倾向于搬到使用宽体飞机当他们成为可用的,这进一步降低了服务 频率。该系统也并不意味着没有枢纽机场的交通可能发生的整合。有主要的交换 节点但乘客经常不得不改变运营商之间以及飞机之间。日程安排没有充分协调, 并通过票务可能引发问题。 图 6.“沙漏状”枢纽（左）和“腹地状”枢纽（右） 美国放松了对国内市场如何激励可能导致操作跨运输航空运输市场，从 1977 年显示非常迅速地采用星型网络(图 5)。美国航空公司(与一个或两个显著例 外,比如泛美)迅速开拓潜在的规模经济、范围和密度,允许更自由的市场情况。在 需求方面也出现了逐步升值,网络服务提供的经济网络的存在可以增加收入流。 这种情况不是唯一在客运,事业如邮局在所有国家长期以来利用的成本优势中心 辐射型网络。 在图 5，城市 H 以前只是一个航空枢纽，成为中心整个范围提供航空服务。 为什么是城市 H？在大多数情况下以客运机场枢纽位于主要城市能产生巨大的 “本地”交通作为重点的交换转移,交通流。机场还必须有物理容量(跑道,终端等)来 处理大量的交通流量。它的选择也是由位置决定——中心位置通常允许联系到一 个更大数量的轮辐机场。 这种形式的冲模结构，航班是在银行进入漏斗形的许多大型枢纽,大量的乘 客换乘飞机来完成他们的旅程。这些银行包括协同到来的大量的航班在很短的时 间,然后一个同样协调航班起飞时间显示在一个狭窄的窗内。大型枢纽一天有多 达七个或是更多的这类银行。对许多人来说旅行时间更长但票价下降,一系列潜 在的航班组合可用于任何特定目的地大规模扩张。 已经有许多努力试图描绘出不同形式的航空枢纽系统。Doganis and Dennis (1989)，例如，单独的单中心模型为“沙漏”和“腹地”中心。前者代表图 6 的左部