1947至1948年，苏联对LL-3前掠翼实验机进行了测试，该机以火箭为动 力，最大速度为1150公里/小时(o.95马赫)。因为结构上的问题无法解决， 在其后数十年间，苏联没有什么进展，美国也不例外。 1970年代以后，出现了利用复合材料结构的弯扭变形耦合效应（即通过 布置不同纤维方向铺层)克服上述现象，同时由于变弯度技术、放宽静 稳定度技术和电传操纵控制技术等的发展，前掠翼飞机遂又受到航空界 的重视。1984年12月24日，美国格鲁曼公司的X-29成功首飞，比较成功 地解决了前掠翼飞机的"气动弹性发散“问题，虽然它并没有完全解决前 掠翼在超音速时的发散问题，但它在航空基础领域和先进技术方面做出 了大量的积累，为美国航空的建设带来了一笔宝贵的财富。 进入80年代以来，俄中央航空流体动力研究院的一些专家，又采用最新 的科技成果，对前掠翼技术进行了系统的研究，并取得了突破，研发的 复合材料才使前掠翼布局成为可能。最终，苏霍伊飞机设计局总设计师 西莫诺夫决定苏-47的两个研制方案均采用前掠翼。1947至1948年，苏联对LL-3前掠翼实验机进行了测试，该机以火箭为动 力，最大速度为1150公里/小时(0.95马赫)。因为结构上的问题无法解决， 在其后数十年间，苏联没有什么进展，美国也不例外。 1970年代以后，出现了利用复合材料结构的弯扭变形耦合效应(即通过 布置不同纤维方向铺层)克服上述现象，同时由于变弯度技术、放宽静 稳定度技术和电传操纵控制技术等的发展，前掠翼飞机遂又受到航空界 的重视。1984年12月24日，美国格鲁曼公司的X-29成功首飞，比较成功 地解决了前掠翼飞机的"气动弹性发散"问题，虽然它并没有完全解决前 掠翼在超音速时的发散问题，但它在航空基础领域和先进技术方面做出 了大量的积累，为美国航空的建设带来了一笔宝贵的财富。 进入80年代以来，俄中央航空流体动力研究院的一些专家，又采用最新 的科技成果，对前掠翼技术进行了系统的研究，并取得了突破，研发的 复合材料才使前掠翼布局成为可能。最终，苏霍伊飞机设计局总设计师 西莫诺夫决定苏-47的两个研制方案均采用前掠翼