I R B=I十I,R+R (20-2) 式(20-2)说明β值取决于励磁绕组和分路电阻的电阻值。对确定的牵引电动 机来说，励磁绕组阻值为定值，因此，分路电阻值R的数值就决定了磁场削弱系数 B的大小。要改变磁场削弱系数，只须改变分路电阻的阻值即可。在实际的牵引电 机电路中，励磁绕组的两端直接并联着一个不可调节的分路电阻R。,称为固定分路 电阻，其作用与R,不同，是为了改善牵引电动机的换向。 电阻分路法因为励磁绕组结构简单，磁削系数调节非常方便，同时附加电能损 耗很小，调速后的效率不致降低，是一种经济的调速方法。因而在交流型电力机车 上得到广泛地应用。应当指出，电阻分路法要求各电机的分路电阻值必须精确一致， 否则会造成各电机的B值不一致，磁场削弱程度不一致。同时应当特别注意的是， 上述关于磁场削弱系数β的讨论是在电路稳定工作状态下进行的，当电路处在过渡 过程时，应充分考虑励磁绕组的电感值。例如，当网压波动时，如网压突然上升造 成机车工作电流突增，使电机电枢电流增加，励磁绕组的自感电势将阻止流过绕组 的电流增长，而分路电阻支路电感很小，故电机中增加的电流大部分从分路电阻R 中流过。这样主极磁场便不能很快加强，造成反电势不足，致使电枢电流过大，电 机严重过载，严重时可能引起牵引电机环火。 为了弥补电阻分路法削磁的不足，采用在分路电阻支路串入适当的电感线圈， 使磁制时分路的电路性质与励磁绕组的属性一致，便能顺利度过过渡过程。这种方 法称为磁感应分路法。目前，SS型电力机车就采用这种方法。 无论采用励磁绕组分段法或电阻（磁感应）分路法磁削，通过改变励磁绕组的 段数或改变分路电阻值，均可得到不同的削弱系数，获得不同程度的削弱磁场，但 是若磁场削弱时由满磁场一次过渡到最深度的削弱磁场，就会产生很大的电流冲击 和牵引力冲击。因此，通常采用分级磁削。级数越多，磁场削弱时电流和牵引力的 冲击越小：但是级数过多会造成控制线路复杂，附加设备增多，故一般磁场削弱取