以低碳Nb、V、Ti、Mo和Cr合金化贝氏体钢为研究对象,在Formaster-Digital膨胀仪上测定了过冷奥氏体的静态CCT曲线;在Gleeble-1500热/力模拟机上,用膨胀法测定了奥氏体的动态CCT曲线;采用扫描电镜和透射电镜分析了贝氏体钢的室温组织演变规律.结果表明:合金元素抑制奥氏体向铁素体转变,在冷却速度大于10℃·s-1的范围内,静态CCT和动态CCT的室温组织均为贝氏体,具有较高的强度;奥氏体变形促进了贝氏体转变,贝氏体转变开始温度为610~668℃,终了温度为520~551℃

通过喷嘴性能测试、重熔凝固冷却实验和计算机仿真软件计算,研究了攀钢不同断面板坯角部冷却情况对铸坯角部横裂纹的影响.研究表明:对于1160、1080和1250mm三个断面尺寸的铸坯,较强的冷却使角部温度较早低于A3温度,矫直前沿奥氏体晶界形成大量膜状先共析铁素体,矫直时容易沿奥氏体晶界形成角部横裂纹.为解决角部横裂纹问题,通过改变铸坯表层组织来控制铸坯角部横裂纹的产生,并将其应用于攀钢现场生产

研究了钒在连续冷却淬火贝氏体球墨铸铁中的存在形式和作用,以及对球墨铸铁贝氏体组织和性能的影响机制.结果表明:钒在贝氏体球墨铸铁中以固溶和弥散碳化物2种形式存在,它能有效地增加贝氏体形核率,促进贝氏体转变,细化贝氏体组织,强化基体,提高硬度.因此,钒可替代钼、镍、硼等元素生产贝氏体球铁

以低锰(≤ 2%)含磷钢板为对象,探索在罩式炉进行的获得双相组织的周期退火工艺,并研究磷对周期退火后钢板的组织和性能的影响,以提供适合我国冶企工业生产条件的抗拉强度 ≥ 540MPa,延伸率 ≥ 27%的含磷钢板生产依据。实验结果表明,含锰~2%,磷(0.1~0.13)%的钢板,经680℃保温8h,再在730℃保温4h,随炉以50℃/h速度冷却至400℃后空冷的周期退火工艺退火,可以达到上述提出的性能要求,并且冲压成型性能良好

采用Gleeble-1500热模拟实验机测试了宝钢生产的易出现角横裂纹缺陷的中碳铝硅镇静钢GR4151连铸坯的高温延塑性,并通过金相、扫描电镜等方法对拉断后试样的断口及组织形貌进行了分析检验,结果表明:GR4151钢在熔点~700℃的温度区间存在2个脆性区域,即熔点~1330℃的第Ⅰ脆性区和860~740℃的第Ⅲ脆性区,第Ⅲ脆性区内,γ单相域AlN等氮化物在γ晶界析出和在γ+α两相区先共析铁素体呈网状并在γ晶界析出是造成脆化的主要原因,本文还提出了避免产生角横裂纹缺陷的措施

选取常规用保护渣和高拉速用优化保护渣研究了其高温结晶性能与玻璃质渣膜回温结晶性能.研究表明,优化后的高碱度保护渣具有较高的结晶温度和较低的脱玻化温度,同等实验条件下析晶能力更强,结晶相主要为枪晶石(3CaO.2SiO2.CaF2),并且晶粒粗大,凝固组织中有大量空隙,渣膜表面粗糙度大,有利于增加渣膜热阻,更适合于高拉速生产

提出一个生产具有极高r的超低碳高强度烘烤硬化钢板（简称ELC-BH钢板）的新工艺，即热轧→卷取→组织预处理→冷轧→退火（快冷）工艺.实验表明，与传统工艺相比，采用新工艺研制的ELC-BH钢板不仅强度和烘烤硬化性未受到损害，而且r值提高到2.67

第一节 列车编组 第二节 车流组织及货物列车编组计划 第三节 列车运行图及通过能力 第四节 车站行车组织工作 第五节 铁路运输调度指挥及运输生产计划 第六节 铁路运营管理自动化系统

模拟热镀锌工艺,在实验室生产了1000MPa级热镀锌双相钢.利用原位拉伸实验,对其断裂行为进行了观察,进一步探讨了其断裂机理.结果表明:实验用钢经820℃退火后,可以获得抗拉强度为1022MPa、延伸率为9.5%的F+M双相钢;动态拉伸过程中,裂纹尖端的塑性区会萌生新的微裂纹,塑性区内的铁素体晶粒内部会产生\波状\滑移带;当裂纹扩展到马氏体岛时会改变方向绕过马氏体,扩展到铁素体晶粒时,以微孔相连的塑性方式使铁素体开裂;最终断裂以塑性断裂的形式发生,断口形貌为韧窝状

在模拟实验和工业试验验证的基础上,建立了高碳钢高速线材在轧制和冷却过程中组织演变及力学性能系列模型,包括临界应变、奥氏体动态及静态再结晶、奥氏体相变体积分数、珠光体片间距以及组织-性能关系等子模型.基于以上模型,开发了一个模拟程序,对高速线材生产的物理冶金过程进行了仿真计算,得到轧件的温度场、奥氏体晶粒尺寸演变、最终组织特征和力学性能.模拟结果显示主要轧制温度及最终组织性能与现场实测结果吻合较好