在铁碳合金中，C能溶于Fe的晶格（γ－Fe和α－Fe）中形成两种间隙固溶体；当含C量超过固溶体的溶解度时，多余的C一般与Fe化合成Fe3C； 奥氏体（A）：C溶于γ-Fe所形成的间隙固溶体，面心立方晶格

18.1 硝基化合物 18.2 重氮化合物 18.3 芳基重氮盐 18.4 偶氮化合物

一、单项选择题 1、某建筑公司与一单位签订建筑承包合同，总承包额800万元，工期18个月；后将工程的一部分分包出去，分 保合同的分包额为100万元。该建筑公司所持建筑合同应纳印花税为（ ）。 A、300元 B、2400元 C、2700元 D、4500元 答案:C

1. 桥形接线 (1) 内桥接线 适合于线路长，线路故障率高，而变压器不需要经常操作的场合。 (2) 外桥形接线 适合于输电距离短，线路故障机会较少，而变压器需要经常操作的场合

23.1 类脂类 23.2 萜类化合物 23.3 甾族化合物 23.5 生

19.1 含硫化合物 19.2 含磷化合物

利用Gleeble热模拟试验机进行单轴压缩试验,研究了C-Mn-Si TRIP钢和C-Mn-Al-Si TRIP钢过冷奥氏体形变过程的组织演变,分析了合金元素和工艺参数对过冷奥氏体动态相变的影响.与等温相变相比,C-Mn-Si钢和C-MnAl-Si钢动态相变动力学明显加快.与C-Mn-Si钢相比,用质量分数约1%的Al替代Si后,C-Mn-Al-Si钢的A3温度明显提高,在相同变形工艺条件下C-Mn-Al-Si钢过冷奥氏体动态相变较易发生,而C-Mn-Si钢动态相变得到的铁素体晶粒比较细小.减小动态相变前奥氏体晶粒尺寸,有利于过冷奥氏体动态相变的进行.提高过冷奥氏体形变时的变形温度或应变速率均对动态相变产生一定的阻碍作用,但影响不显著

以汽车运动学为基础，以理论分析 和试验研究密切结合的研究方法，研究 汽车主要使用性能与其结构参数之间的 内在联系，探讨各种影响汽车主要使用 性能的因素，从而指出:正确设计汽车和 道路，合理选用汽车，合理改装汽车， 以及科学有效地进行汽车试验的途径

以玻璃包覆Fe69Co10Si8B13合金微丝为研究对象,研究了拉丝速率及冷却条件对微丝尺寸、结构及力学性能的影响;分析了不同冷却条件下微丝的拉伸断裂机制.结果表明:当拉丝速率由5m·min-1增加到400m·min-1时,微丝及芯丝直径分别由95.2μm和26.9μm减小到14.5μm和7.2μm;拉丝速率由50m·min-1增加到400m·min-1时,芯丝抗拉强度由1305MPa增大到5842MPa;冷却距离小于20mm时,微丝尺寸和抗拉强度均随冷却距离的增大而显著减小;冷却距离大于20mm时,冷却距离对微丝尺寸和抗拉强度的影响很小;采用水冷方式且拉丝速率大于5m·min-1时所获得的微丝均为非晶态结构,而采用空冷方式制备的非晶态微丝的拉丝速率应大于或等于20m·min-1;芯丝的断裂方式为伴随不均匀塑性流变的脆性断裂,且脆性断裂倾向随冷却距离的增加而增大

通过对Ti-46Al-8Nb-2Mn-0.2B合金的铸态组织和经过α+γ双相区热处理后的组织进行光学和扫描电镜进行观察,发现原始铸态组织的γ相偏析处不是片层的晶界,而是片层穿越的区域.由于γ相偏析区域的Al含量比片层基体高,因此阻碍了后续回火过程中该偏析部位片层的分解.通过先得到近γ组织,然后经过α+γ双相区保温,最终得到晶粒为40μm的双态组织;但组织中有少量的β相没有得到消除