利的机会。类似的观点适用于以列车为基础的运输链的“活动结束”,但也有差异。 由于自行车活动结束时不可用,在1公里半径范围内的目的地的集中对火车链的 吸引力是重要的。缓慢的交通工具在铁路为主的运输链中所占的高份额意味着许 多旅客喜欢缓慢的运输方式而不是巴士,电车和地铁。原因是,在前往火车站距 离相对短时,往往是缓慢的交通工具乘坐公共汽车或电车要快一些,尤其是当重 新安排的成本和不确定性的成本都考虑在内时:因为他们的时间连续性,在运输 链中,慢模式没有缺少一个连接的风险。对于铁路公司,可以得出一个重要的教 训是,房地产开发项目在紧靠火车站是一项服务。此外,在当地缓慢的模式的基 础设施投资,如铁路站和火车站附近的自行车停车设施和安全方便的行人路线, 是成功开发的一条铁路线的一个必要条件。 迄今为止的讨论一直专注于客运的非机动交通模式。然而,在货物运输也与 非机动交通运输方式有关。在许多国家,步行和骑自行车是物流链的一部分,为 客户提供他们所需要的商品。主要的例子是邮递员和报童,他们为货物在市区的 细网状网络上的分配作出重要贡献:非机动交通运输方式经常在以机动车交通运 输方式为主的运输链中作为基本要素出现。此外,在快递服务交付领域已确认了 自行车的重要性。如联邦快递公司,在一些拥挤的城市中心,自行车是最快的运 输方式,因此将快递系统转移到该模式。在阿姆斯特丹使用驳船收集垃圾,以避 免堵塞狭窄的街道。在第6章中将继续讨论非机动交通及发展中国家在这方面的 情况 表6比较各种运输方式的成本(基于每种模式平均出行长度,1998年) 基础设施占地直接及间 面 积接的能源出行者支付 (10 消耗的平均成本出行时间 运输方式 ( MJ/pkm)(euros/pkm)(min/pkm) 汽油客车 0.55 0.170 1.34 火车 0.2 0.98 0.075 0.94 公共汽车、电车、地铁0.51 1.11 0.085 自行车 0.7 0.04 5.40 步行 1.7 0.03 0.000 10.77 资料来源:鲍曼(2000年)。 4.运输方式的成本比较 非机动交通工具有良好的节能性。这是基于每位乘客每公里需要的直接输入 的能量低得出的结论。为了更完整地比较各运输模式,必须考虑到间接的影响因 因素(基础设施和车辆的使用)。每位乘客每公里的平均成本(PKM)见表6。利的机会。类似的观点适用于以列车为基础的运输链的“活动结束”，但也有差异。 由于自行车活动结束时不可用，在 1 公里半径范围内的目的地的集中对火车链的 吸引力是重要的。缓慢的交通工具在铁路为主的运输链中所占的高份额意味着许 多旅客喜欢缓慢的运输方式而不是巴士，电车和地铁。原因是，在前往火车站距 离相对短时，往往是缓慢的交通工具乘坐公共汽车或电车要快一些，尤其是当重 新安排的成本和不确定性的成本都考虑在内时：因为他们的时间连续性，在运输 链中，慢模式没有缺少一个连接的风险。对于铁路公司，可以得出一个重要的教 训是，房地产开发项目在紧靠火车站是一项服务。此外，在当地缓慢的模式的基 础设施投资，如铁路站和火车站附近的自行车停车设施和安全方便的行人路线， 是成功开发的一条铁路线的一个必要条件。 迄今为止的讨论一直专注于客运的非机动交通模式。然而，在货物运输也与 非机动交通运输方式有关。在许多国家，步行和骑自行车是物流链的一部分，为 客户提供他们所需要的商品。主要的例子是邮递员和报童，他们为货物在市区的 细网状网络上的分配作出重要贡献：非机动交通运输方式经常在以机动车交通运 输方式为主的运输链中作为基本要素出现。此外，在快递服务交付领域已确认了 自行车的重要性。如联邦快递公司，在一些拥挤的城市中心，自行车是最快的运 输方式，因此将快递系统转移到该模式。在阿姆斯特丹使用驳船收集垃圾，以避 免堵塞狭窄的街道。在第 6 章中将继续讨论非机动交通及发展中国家在这方面的 情况。 表 6 比较各种运输方式的成本（基于每种模式平均出行长度，1998 年） 运输方式 基础设施占地 面 积 ( 2 2 10 / m pkm − − ) 直接及间 接的能源 消 耗 (MJ/pkm) 出行者支付 的平均成本 (euros/pkm) 出行时间 (min/pkm) 汽油客车 0.55 1.79 0.170 1.34 火车 0.21 0.98 0.075 0.94 公共汽车、电车、地铁 0.51 1.11 0.085 1.92 自行车 0.71 0.04 0.045 5.40 步行 1.7 0.03 0.000 10.77 资料来源：鲍曼（2000 年）。 4.运输方式的成本比较 非机动交通工具有良好的节能性。这是基于每位乘客每公里需要的直接输入 的能量低得出的结论。为了更完整地比较各运输模式，必须考虑到间接的影响因 因素（基础设施和车辆的使用）。每位乘客每公里的平均成本（PKM）见表 6