运算放大器1 惠度 系统断开开关 3是 脉冲信号输出其电 来自车速传感器的信号 电压/脉冲 信号转换器 采用模拟电子技术的控制器原理图 若误差信号Ve保持不变,则电流I也保持不变。电容C两端的电压将以与 电流成正比的速率稳定变化。积分器输出电压根据ⅥI是大于0还是小于0 而上下变化,仅当误差恰好为0时才保持不变。这就是为什么积分放大器 能将系统的稳态误差降至0的原因。因为只要出现小的误差就会引起Ⅵ变 化从而予以修正。当然,实际上为了避免游车现象,并不是将车速误差真 正降为0,而是保持在一定的误差范围内。误差范围的大小决定于控制线斜 率,亦即KI的大小。线性放大器和积分放大器的输出通过运算放大器4迭 加在一記。运篁放大器4将申压v和Ⅵ相加并将运算结果反相。这里反 R2 相位与其输入相位是相 采样开关 运算放大器4产生一模 号才能驱动油门执行器。 转换器。转换器的输出 置位用来选定指令车速, 车速采样并记忆下来 图6采样及保持电路原理图 V1表示由驾驶员选定的指令车速信号,Ⅵ1采样后向电容Cl充电。电容器 电荷由一个具有高输入阻抗的放大器进行检测。运算放大器向误差信号放 大器输出一个与指令车速成正比的电压V2。开关S2通过中断油门执行器的 控制信号来断开巡航控制执行器。当点火开关断开,控制器断开或制动踏 板踩下时,开关S2就会自动将系统断开。当驾驶员接通指令速度开关S1 时,开关S2就接通。 考虑到安全原因,可在油门执行器气缸上加接一与大气连通的气管,该气 路中连接一个与制动踏板机械联动的控制阀。这样当踩下制动踏板时不仅 断开了执行器控制信号,同时控制阀也打开,外部空气流入油门执行器气 缸,从而使油门马上关闭。这样车辆制动时就能确保电子巡航控制系统快 速而彻底地断开。 随着数字电子技术的不断发展,特别是大规模集成电路及微机技术的推广, 采用数字技术代替模拟技术已成为一种发展方向。进入80年代后,美国、以调节。运算放大器 3 是一个积分器，其放大倍数为 KI=1/（R3）C。R3 是 可变电阻，因而 KI 也可调。运算放大器 3 产生一流向电容 C 的电流，其电 流与流经 R3 的电流相等。R3 两端的电压即为误差放大器的输出电压 Ve， 根据欧姆定律，可得 R3 上的电流为：I=Ve/R3。 若误差信号 Ve 保持不变，则电流 I 也保持不变。电容 C 两端的电压将以与 电流成正比的速率稳定变化。积分器输出电压根据 VI 是大于 0 还是小于 0 而上下变化，仅当误差恰好为 0 时才保持不变。这就是为什么积分放大器 能将系统的稳态误差降至 0 的原因。因为只要出现小的误差就会引起 VI 变 化从而予以修正。当然，实际上为了避免游车现象，并不是将车速误差真 正降为 0，而是保持在一定的误差范围内。误差范围的大小决定于控制线斜 率，亦即 KI 的大小。线性放大器和积分放大器的输出通过运算放大器 4 迭 加在一起。运算放大器 4 将电压 Vp 和 VI 相加并将运算结果反相。这里反 相是必要的，因为线性放大器和积分放大器的输出相位与其输入相位是相 反的。求和反相后方使控制信号回到正确的极性。运算放大器 4 产生一模 拟电压输出 Vs。这个模拟电压必需先转换成脉冲信号才能驱动油门执行器。 为此采用了一个将模拟电压转换为电压脉冲信号的转换器。转换器的输出 Vc 直接驱动执行器的电磁线圈。 图 5 中有两个开关 S1 和 S2。指令开关 Sl 由驾驶员置位用来选定指令车速， 它向采样及保持电路发送信号让其对巳选定的指令车速采样并记忆下来。 采样及保持电路的原理图如图 6 所示。 V1 表示由驾驶员选定的指令车速信号，V1 采样后向电容 C1 充电。电容器 电荷由一个具有高输入阻抗的放大器进行检测。运算放大器向误差信号放 大器输出一个与指令车速成正比的电压 V2。开关 S2 通过中断油门执行器的 控制信号来断开巡航控制执行器。当点火开关断开，控制器断开或制动踏 板踩下时，开关 S2 就会自动将系统断开。当驾驶员接通指令速度开关 S1 时，开关 S2 就接通。 考虑到安全原因，可在油门执行器气缸上加接一与大气连通的气管，该气 路中连接一个与制动踏板机械联动的控制阀。这样当踩下制动踏板时不仅 断开了执行器控制信号，同时控制阀也打开，外部空气流入油门执行器气 缸，从而使油门马上关闭。这样车辆制动时就能确保电子巡航控制系统快 速而彻底地断开。 随着数字电子技术的不断发展，特别是大规模集成电路及微机技术的推广， 采用数字技术代替模拟技术已成为一种发展方向。进入 80 年代后，美国