了功率因数补偿装置以后，提高了机车的功率因数，降低了接触网和机车主变压器 的损耗，同时也减少了接触网对沿线通信线路的干扰，从而大大简化了机车主电路 的结构。例如SS型电力机车就采用了二段桥带PFC的主电路，引进的6K、8K型电力 机车，当P℉C全部投入工作时机车的功率因数PF)0.9。由于受机车重量与总体布置 上的限制，于是提出在地面牵引变电所和接触网上设置功率因数补偿装置，即车下 补偿。试验表明车上、车下补偿各有效果，两者侧重不同。 小结 本章主要讲述了电力机车的速度调节。这是机车控制理论的重要部分。 一、具有直（脉）流牵引电机机车的调速方法 电力机车调速方法有三种：一是串电阻调速、二是调压调速、三是磁场削弱调 速。交直型电力机车均采用调压调速为主，磁场削弱调速为辅的调速方法。 1、调压调速是调速的主要手段。下表列出了各种调压方案的比较。 2、磁场削弱调速作为调速的辅助手段，它是在UwUw、Ia(I,、V(W条件下实 施的。磁场削弱有电阻分路法的有级磁场削弱和晶闸管分路法的无级磁削。学完本 章后应掌握使用磁场削弱时的限制，会分析磁场削弱下的机车特性。 各种调压方案比较 方案 说明 优点 缺点 变压高压侧调压：对变压器绝缘要求高，有级调 牵引力有冲击，粘着利用 器调 压而应用较少。 控制简单。 低压侧调压：调压级数较多，电压等级低， 功率因数高。 差，需要转换电器，当级 压 绝缘要求低而广泛应用。 数较多时电路复杂。 相控 相控调压（移相调压）分为半控和全控两种 电路简单。 平滑调压，可实现无级 低速区功率因数低，谐波 调压 全控用于再生制动机车，电阻制动机车一般 采用半控电路。 调速，粘着利用好。 分量高，对通讯干扰大。 易实现机车自动控先制。 二、共同问题 1、电流脉动整流电路的输出电压是一脉动电压，从而引起了电流的脉动。 脉动电流使牵引电机工作条件恶化。衡量脉动的大小用：电压脉动系数K、电流脉 24