图7.14~所示系统的右前轮处于高附着系数一侧路面)进行紧急制动时,三种双通道系统的两前轮 都将按高选原则一同控制,此时两前轮的制动力就会相差很大。为了保持汽车的行驶方向,驾驶员 会通过转动方向盘使前轮发生偏转,以求用转向车轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡,保持 汽车行驶方向的稳定(图7.15a)。但是,在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面的瞬 间,以前轮处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力会因附着力突然增大而迅速增大,两前轮的 制动力会很快达到平衡。由于驾驶员无法在该瞬间将转向车轮回正,转向车轮上仍然存在的横向力 将会使汽车朝着转向车轮偏转的方向行驶(图7.15b),这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。 图中TR是顺时针方向的力矩,TL是逆时针方向的力矩。 p-08 :0.1 图7.15前轮按高选择原则一同控制时对方向稳定性的影响 a)前后车轮均处于附着系数分离路面b)前车轮驶入附着系数均一路面的瞬间 虽然两前轮独立控制的制动防抱死系统在前后车轮均处于附着系数分离路面上的状态,与上述 两前轮按高选原则一同控制的制动防抱死系统在相同路面条件下的状态基本相同,但对于两前轮独 立控制的系统,当前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面时,以前处于低附着系数路面前 轮的制动力会因制动压力逐渐增大而逐渐增大到与一直处于高附着系数路面前轮的制动力水平,在 制动力逐渐增大的过程中,驾驶员有充足的时间将转向车轮回正,使汽车的行驶方向得到控制。图 7.16所示的是两前轮按高选原则一同控制和两前轮独立控制情况下,前轮从附着系数分离路面驶入 附着系数均一路面时,两前轮制动力随时间的变化关系 如图714c所示的双通道制动防抱死系统,当右前轮处于低附着系数路面上,而左前轮处于高 附着系数路面上时,两前轮将按低选原则一同控制。尽管这可以保证汽车的行驶方向稳定性,但汽 车的制动力会明显减小,制动距离会显著增大。 如图7.14d所示的双通道制动防抱死系统,对于前轮驱动的汽车,如果在紧急制动时离合器没 有及时分离,由发动机牵引产生的制动力矩就会作用于前轮,因此,前轮在制动压力较小时就趋于 抱死,制动防抱死系统就开始进行防抱死制动压力调节,而后轮此时的制动力还远未达到其附着力 的水平,这样,虽然前后车轮都不会发生制动抱死,汽车的方向稳定性和转向操纵性都较好,但汽 车的制动力却会显著减小,制动距离会明显增大。对于后轮驱动的汽车,如果将比例阀调整到在正 常制动情况下前轮趋于抱死时,使后轮的制动力接近其附着力,那么在紧急制动时,由于离合器往 往难以及时分离,发动机的制动力矩也会作用于后轮,导致后轮发生制动抱死;如果将比例阀调整 到即使在离合器没有分离的情况下进行紧急制动,后轮也不发生制动抱死时,则在通常的制动情况 下,后轮的制动力就会不足,汽车的制动距离会因此而明显增大。 正是由于双通道制动防抱死系统难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离各方面得到兼顾,- 15 - 图 7.14c 所示系统的右前轮处于高附着系数一侧路面）进行紧急制动时，三种双通道系统的两前轮 都将按高选原则一同控制，此时两前轮的制动力就会相差很大。为了保持汽车的行驶方向，驾驶员 会通过转动方向盘使前轮发生偏转，以求用转向车轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持 汽车行驶方向的稳定（图 7.15a）。但是，在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面的瞬 间，以前轮处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力会因附着力突然增大而迅速增大，两前轮的 制动力会很快达到平衡。由于驾驶员无法在该瞬间将转向车轮回正，转向车轮上仍然存在的横向力 将会使汽车朝着转向车轮偏转的方向行驶（图 7.15b），这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。 图中 TR 是顺时针方向的力矩，TL 是逆时针方向的力矩。 图 7.15 前轮按高选择原则一同控制时对方向稳定性的影响 a）前后车轮均处于附着系数分离路面 b）前车轮驶入附着系数均一路面的瞬间 虽然两前轮独立控制的制动防抱死系统在前后车轮均处于附着系数分离路面上的状态，与上述 两前轮按高选原则一同控制的制动防抱死系统在相同路面条件下的状态基本相同，但对于两前轮独 立控制的系统，当前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均一路面时，以前处于低附着系数路面前 轮的制动力会因制动压力逐渐增大而逐渐增大到与一直处于高附着系数路面前轮的制动力水平，在 制动力逐渐增大的过程中，驾驶员有充足的时间将转向车轮回正，使汽车的行驶方向得到控制。图 7.16 所示的是两前轮按高选原则一同控制和两前轮独立控制情况下，前轮从附着系数分离路面驶入 附着系数均一路面时，两前轮制动力随时间的变化关系。 如图 7.14c 所示的双通道制动防抱死系统，当右前轮处于低附着系数路面上，而左前轮处于高 附着系数路面上时，两前轮将按低选原则一同控制。尽管这可以保证汽车的行驶方向稳定性，但汽 车的制动力会明显减小，制动距离会显著增大。 如图 7.14d 所示的双通道制动防抱死系统，对于前轮驱动的汽车，如果在紧急制动时离合器没 有及时分离，由发动机牵引产生的制动力矩就会作用于前轮，因此，前轮在制动压力较小时就趋于 抱死，制动防抱死系统就开始进行防抱死制动压力调节，而后轮此时的制动力还远未达到其附着力 的水平，这样，虽然前后车轮都不会发生制动抱死，汽车的方向稳定性和转向操纵性都较好，但汽 车的制动力却会显著减小，制动距离会明显增大。对于后轮驱动的汽车，如果将比例阀调整到在正 常制动情况下前轮趋于抱死时，使后轮的制动力接近其附着力，那么在紧急制动时，由于离合器往 往难以及时分离，发动机的制动力矩也会作用于后轮，导致后轮发生制动抱死；如果将比例阀调整 到即使在离合器没有分离的情况下进行紧急制动，后轮也不发生制动抱死时，则在通常的制动情况 下，后轮的制动力就会不足，汽车的制动距离会因此而明显增大。 正是由于双通道制动防抱死系统难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离各方面得到兼顾