车流的速度肯定是随时变化的,这取决于驾驶员对安全的认知和在道路上能接受的 最大速度。因此,像公式(13)那样计算道路通行能力是不明智的。英国在实际应 用中提倡设计最大通行能力应该低于理论计算值的15%左右,并把该值定义为实际 通行能力。美国实际中应用图1所示的六种服务水平来得到设计通行能力,并且建 议在主要城际道路上设计每小时最大交通量不要超过服务等级C水平下的流量,在 城市道路中不要超过服务水平D条件下流量。 3.7.路段通行能力的影响因素 上面提到的道路通行能力可以应用于不受临街活动干扰的城市主干道,但是, 在城市的多数路段通行能力远低于上面提到的值。许多城市道路并不是为特定目的 修建的,因此许多道路都存在不符合设计标准的宽度和线形。大多数道路都是双向 行驶的,相向行驶的车辆之间互相干扰,也使得道路通行能力减小。城市道路空间 经常被用来临时停车,这样做严重影响了城市道路的通行能力,因为第一,临时停 车占据了道路空间,第二,车辆的停靠和驶出会干扰其它行驶中的车辆。无论是非 正式的过街设施或是为了行人过街安全专门设置的过街方式,行人交通都将影响道 路通行能力,使得通行能力低于理论值。同时,有证据表明,临街土地类型本身也 会影响道路的通行能力。最后,还有一些交通管理措施是专门设计来给其他道路使 用者分配路权的,这其中包括公交优先、自行车优先和一些交通限制措施。(这些措 施都隐含的给城市居民和行人分配了一定路权)(参考第19、20章)。 更重要的是,在城市交通网中,路段的通行能力通常不是整个路网通行能力的 决定性因素。通常是下游的交叉口限制车辆通过的速率,在交叉口处所有车辆都是 通过某一单独路径通过的。反过来,交叉口的通行能力通常又取决于相交道路的交 通流量。这就要求我们把路网作为一个整体来进行分析,而不是简单的只分析其组 成路段 4.城市交通网络的特点 41.路段和网络 到目前为止,我们已经讨论了单个长度的道路,或者说路段,只是对其进行孤 立的考虑,我们假设路段的通行能力不受车辆通过下游末端路段连接处的通行能力 的影响,也不受上游路段上通过排队进入该路段的影响。实际上,在城市交通网络 中,至少交通的运行不会如此简单 在任何一条路段的末端都有交叉口,这是决定道路通行能力的主要因素。由交 通控制形式可将交叉口分为几种主要类型,它们是车流的速度肯定是随时变化的，这取决于驾驶员对安全的认知和在道路上能接受的 最大速度。因此，像公式（13）那样计算道路通行能力是不明智的。英国在实际应 用中提倡设计最大通行能力应该低于理论计算值的 15%左右，并把该值定义为实际 通行能力。美国实际中应用图 1 所示的六种服务水平来得到设计通行能力，并且建 议在主要城际道路上设计每小时最大交通量不要超过服务等级 C 水平下的流量，在 城市道路中不要超过服务水平 D 条件下流量。 3.7. 路段通行能力的影响因素 上面提到的道路通行能力可以应用于不受临街活动干扰的城市主干道，但是， 在城市的多数路段通行能力远低于上面提到的值。许多城市道路并不是为特定目的 修建的，因此许多道路都存在不符合设计标准的宽度和线形。大多数道路都是双向 行驶的，相向行驶的车辆之间互相干扰，也使得道路通行能力减小。城市道路空间 经常被用来临时停车，这样做严重影响了城市道路的通行能力，因为第一，临时停 车占据了道路空间，第二，车辆的停靠和驶出会干扰其它行驶中的车辆。无论是非 正式的过街设施或是为了行人过街安全专门设置的过街方式，行人交通都将影响道 路通行能力，使得通行能力低于理论值。同时，有证据表明，临街土地类型本身也 会影响道路的通行能力。最后，还有一些交通管理措施是专门设计来给其他道路使 用者分配路权的，这其中包括公交优先、自行车优先和一些交通限制措施。（这些措 施都隐含的给城市居民和行人分配了一定路权）（参考第 19、20 章）。 更重要的是，在城市交通网中，路段的通行能力通常不是整个路网通行能力的 决定性因素。通常是下游的交叉口限制车辆通过的速率，在交叉口处所有车辆都是 通过某一单独路径通过的。反过来，交叉口的通行能力通常又取决于相交道路的交 通流量。这就要求我们把路网作为一个整体来进行分析，而不是简单的只分析其组 成路段。 4. 城市交通网络的特点 4.1. 路段和网络 到目前为止，我们已经讨论了单个长度的道路，或者说路段，只是对其进行孤 立的考虑，我们假设路段的通行能力不受车辆通过下游末端路段连接处的通行能力 的影响，也不受上游路段上通过排队进入该路段的影响。实际上，在城市交通网络 中，至少交通的运行不会如此简单。 在任何一条路段的末端都有交叉口，这是决定道路通行能力的主要因素。由交 通控制形式可将交叉口分为几种主要类型，它们是