(1)优先通行规则交叉口,在这种交叉口一些道路被赋予优先通行权,因此, 通行能力受到一定的强行限制。 (2)减速让行或停车让行交叉口,在这种交叉口,不具有优先权路段上的车 辆在交叉口处必须给另一方向道路上的车辆让行,因此,通行能力完全 取决于另一方向道路上的交通情况。 (3)信号控制交叉口,交叉口的通行能力主要取决于信号灯的控制。 4)环形交叉口,通行能力由环岛行驶交通量决定。 以上所有这些都在26章有完整的叙述。 在上游的末端,也会是交叉口,并且它的运行状况可能也受下游路段的影响 如果从上游交叉口要进入下游路段的车辆超过了下游交叉口的通行能力将会产生排 队现象,在极端情况下,排队车辆可能延伸到上游路口,影响上游路口的通行能力 在这种情况下,上游交叉口的控制需要注意减小排队的不利影响(Quin,1992)。相 反的,其它的交通行为可能限制上游交叉口的运行,导致通过上游交叉口的交通量 较小,相应的车速较高 所有这些考虑因素使得对整个路网的分析远比对单条路段的分析要复杂的多, 到现在为止对整个路网的研究还比较少。作为一般性进行讨论,交通运行情况主要 由以下几个方面决定 (1)路网的形状; (2)交通控制的形式 (3)单个路段的控制 4)旅行通过路网的模式(通过路网或路网是起终点;短途或长途;径向行驶 或环城行驶); (5)整体需求水平 42.恰当的参数 分析城市路网的第一步就是定义路网参数当量,这些参数类似于路段上的交通 流量(q),交通流密度(k)和空间平均车速(,)。由于交通流量仍可以按车辆在 路网中的旅途长度来测量,即一些车辆行进的距离大于其它的车辆,因此一个更恰 当的参数是 veh km/h当车辆在路网上时,在任何时间的车流密度都可以被测量。 所需速度是空间平均车速,需要将路网上的所有车速进行平均,利用在给定时间内 车辆行进过的总路程除以行进用的总时间,可以容易的得到所需速度。 然而,在两个“时间段”之间有一个重要的差别需要被区别开来,第一个“时（1） 优先通行规则交叉口，在这种交叉口一些道路被赋予优先通行权，因此， 通行能力受到一定的强行限制。 （2） 减速让行或停车让行交叉口，在这种交叉口，不具有优先权路段上的车 辆在交叉口处必须给另一方向道路上的车辆让行，因此，通行能力完全 取决于另一方向道路上的交通情况。 （3） 信号控制交叉口，交叉口的通行能力主要取决于信号灯的控制。 （4） 环形交叉口，通行能力由环岛行驶交通量决定。 以上所有这些都在 26 章有完整的叙述。 在上游的末端，也会是交叉口，并且它的运行状况可能也受下游路段的影响。 如果从上游交叉口要进入下游路段的车辆超过了下游交叉口的通行能力将会产生排 队现象，在极端情况下，排队车辆可能延伸到上游路口，影响上游路口的通行能力。 在这种情况下，上游交叉口的控制需要注意减小排队的不利影响（Quinn,1992）。相 反的，其它的交通行为可能限制上游交叉口的运行，导致通过上游交叉口的交通量 较小，相应的车速较高。 所有这些考虑因素使得对整个路网的分析远比对单条路段的分析要复杂的多， 到现在为止对整个路网的研究还比较少。作为一般性进行讨论，交通运行情况主要 由以下几个方面决定 （1） 路网的形状； （2） 交通控制的形式； （3） 单个路段的控制； （4） 旅行通过路网的模式（通过路网或路网是起终点；短途或长途；径向行驶 或环城行驶）； （5） 整体需求水平。 4.2. 恰当的参数 分析城市路网的第一步就是定义路网参数当量，这些参数类似于路段上的交通 流量（q），交通流密度（k）和空间平均车速（ s u ）。由于交通流量仍可以按车辆在 路网中的旅途长度来测量，即一些车辆行进的距离大于其它的车辆，因此一个更恰 当的参数是 veh km / h。当车辆在路网上时，在任何时间的车流密度都可以被测量。 所需速度是空间平均车速，需要将路网上的所有车速进行平均，利用在给定时间内 车辆行进过的总路程除以行进用的总时间，可以容易的得到所需速度。 然而，在两个“时间段”之间有一个重要的差别需要被区别开来，第一个“时