可变容积式调压系统基本工作原理如图11.29所示。 常规制动时,电磁阀线圈不通电,电磁间将控制活塞工作腔与回油管路接通,控制活塞在强力 弹簧的作用下移向左端,活塞顶端推杆将单向阎打开,使制动主缸与轮缸的制动管路接通,制动主 缸的制动液直接进人轮缸,轮缸压力随主缸压力而变化 减压制动时,ECU向电磁阀线圈通人大电流,电磁阀内的柱塞在电磁力作用下,克服弹簧力 移到右边,将储能器与控制活塞工作腔管路接通,储能器的压力油进人控制活塞工作腔推动活塞 右移,单向阀关闭,主缸与轮缸之间的通路被切断,由于控制活塞的右移,使轮缸侧容积增大 制动压力减小。 当ECU向电磁阀通入较小电流,由于电磁阀线圈的电磁力减小,柱塞在弹簧力作用下左移, 将储能器、回油管和控制活塞工作腔管路相互关闭。此时控制活塞左侧的油压保持一定,控制活 塞在油压和弹簧的共同作用下保持在一定位置,此时单向阀仍处于关闭状态,轮缸侧的容积也不 发生变化,实现保压制动 需要增压时,ECU切断电磁阀线圈中的电流,柱塞回到左端的原始位置,控制活塞工作腔与回 油管路接通,控制活塞左侧控制油压解除,控制液流回储液器,弹簧将控制活塞向左推移,轮缸侧 容积减小,压力升高,当控制活塞处于最左端时,单向阎被打开,轮缸压力将随主缸压力的增大而 增大 该系统具有以下特征: ①ABS作用时制动踏板无抖动感。 ②活塞往复运动可由滚动丝杆或高压储能器推动 ③采用高压储能器作为推动活塞的动力时,储能器中的液体和轮缸的工作液是隔离的,前者 仅仅作为改变轮缸容积的控制动力。 ④采用滚动丝杆时,由电机驱动活塞,每一通道各设置一个电机。 来自主缸 来自主缸 接制边轮缸区接制动轮缸 乙接制动 轮 图11.30德尔科ABS调节器结构 l—齿轮盖板;2—齿轮螺杆总成;3一调压缸总成;4-电动机总成 5—单向截止阀;6电磁阀;78—截止间;9、12、15—调压柱塞 10、14—齿轮螺杆总成;l、13-电动机齿轮;16电动机 图11.30所示是美国德尔科公司ABS调节器结构图,该系统为前轮独立控制、后轮低选控制的 通道ABS系统,主要用于美国通用系列汽车上(如别克、雪佛兰、旁蒂克等)。它以由可以正、16 可变容积式调压系统基本工作原理如图11．29所示。 常规制动时，电磁阀线圈不通电，电磁间将控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力 弹簧的作用下移向左端，活塞顶端推杆将单向阎打开，使制动主缸与轮缸的制动管路接通，制动主 缸的制动液直接进人轮缸，轮缸压力随主缸压力而变化。 减压制动时，ECU向电磁阀线圈通人大电流，电磁阀内的柱塞在电磁力作用下，克服弹簧力 移到右边，将储能器与控制活塞工作腔管路接通，储能器的压力油进人控制活塞工作腔推动活塞 右移，单向阀关闭，主缸与轮缸之间的通路被切断，由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大， 制动压力减小。 当ECU向电磁阀通入较小电流，由于电磁阀线圈的电磁力减小，柱塞在弹簧力作用下左移， 将储能器、回油管和控制活塞工作腔管路相互关闭。此时控制活塞左侧的油压保持一定，控制活 塞在油压和弹簧的共同作用下保持在一定位置，此时单向阀仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不 发生变化，实现保压制动。 需要增压时，ECU切断电磁阀线圈中的电流，柱塞回到左端的原始位置，控制活塞工作腔与回 油管路接通，控制活塞左侧控制油压解除，控制液流回储液器，弹簧将控制活塞向左推移，轮缸侧 容积减小，压力升高，当控制活塞处于最左端时，单向阎被打开，轮缸压力将随主缸压力的增大而 增大。 该系统具有以下特征： ①ABS作用时制动踏板无抖动感。 ②活塞往复运动可由滚动丝杆或高压储能器推动。 ③采用高压储能器作为推动活塞的动力时，储能器中的液体和轮缸的工作液是隔离的，前者 仅仅作为改变轮缸容积的控制动力。 ④采用滚动丝杆时，由电机驱动活塞，每一通道各设置一个电机。 图11．30所示是美国德尔科公司ABS调节器结构图，该系统为前轮独立控制、后轮低选控制的 三通道ABS系统，主要用于美国通用系列汽车上（如别克、雪佛兰、旁蒂克等）。它以由可以正