资(矿石或岩石)的配送运输措施。这样,我们可以近似的将这个问题看作是 个定位一运输问题,也就是说,每一个卸点可以根据自己的需求向不同的铲位提 出运输的请求,同时每个铲位也可以根据自己所能提供的服务能力(在本题中, 可以看作是每个铲位的石料是有限)向不同的卸点派出不同车次的运输车辆 根据所给的实例条件,我们得知,有10个服务商(其中最多只有7个可同 时提供服务),5个用户(如下图所示) 图一:本题可以看作是10(7)5的定位运输问题 个车辆安排计划应当以自己可以提供的能力来满足卸点产量要求,于是我 们分析出方案的限制条件是 1、应该尽量避免发生卡车等待情况的发生 2、卸货点所卸货的总产量大于等于所要求的供应量。 3、每个铲点的矿石总运输量不超过该铲点的实际矿石产量。 4、每个铲点的岩石总运输量不超过该铲点的实际岩石产量 5、每个矿石卸点品位限制为29.5%1% 6、设计方案的总卡车数不超过提供的卡车数量。 7、设计方案的总铲位数不超过提供的铲位数量。 五、模型的建立与求解 模型建立: 通过上面的模型分析,我们初步建立两种模型分别讨论 1、车辆模型(可归结为整数非线性规划) 2、车次模型(可归结为整数线性规划) 因为考虑到上述算法的的时间复杂度比较高,不适用于大网络的方案构造 我们基于上面两个模型的基础上建立了内外圈模型。在这种算法的指导下,我们 给出了一种较好的快速算法。 当然评价一个好的方案的重要原则是尽量保证不等待,为了衡量一个方案满 足这个原则的程度,我们引入了冲突率的概念: 冲突率=所有卡车等待的总时间/所有卡车工作的总时间 车辆模型: 车辆模型是一个以车辆为基础来考虑的模型,这个模型基于下面的假设: 假设一辆卡车在一个班次里只能在固定的两点之间完成运输任务,即一个确 第3页共20页第 3 页 共 20 页 资（矿石或岩石）的配送运输措施。这样，我们可以近似的将这个问题看作是一 个定位—运输问题，也就是说，每一个卸点可以根据自己的需求向不同的铲位提 出运输的请求，同时每个铲位也可以根据自己所能提供的服务能力（在本题中， 可以看作是每个铲位的石料是有限）向不同的卸点派出不同车次的运输车辆。 根据所给的实例条件，我们得知，有 10 个服务商（其中最多只有 7 个可同 时提供服务），5 个用户（如下图所示）： 图一：本题可以看作是 10(7)— 5 的定位运输问题 一个车辆安排计划应当以自己可以提供的能力来满足卸点产量要求，于是我 们分析出方案的限制条件是： 1、应该尽量避免发生卡车等待情况的发生。 2、卸货点所卸货的总产量大于等于所要求的供应量。 3、每个铲点的矿石总运输量不超过该铲点的实际矿石产量。 4、每个铲点的岩石总运输量不超过该铲点的实际岩石产量。 5、每个矿石卸点品位限制为 29.5% 1%。 6、设计方案的总卡车数不超过提供的卡车数量。 7、设计方案的总铲位数不超过提供的铲位数量。 五、模型的建立与求解： 模型建立： 通过上面的模型分析，我们初步建立两种模型分别讨论： 1、车辆模型（可归结为整数非线性规划） 2、车次模型（可归结为整数线性规划） 因为考虑到上述算法的的时间复杂度比较高，不适用于大网络的方案构造， 我们基于上面两个模型的基础上建立了内外圈模型。在这种算法的指导下，我们 给出了一种较好的快速算法。 当然评价一个好的方案的重要原则是尽量保证不等待，为了衡量一个方案满 足这个原则的程度，我们引入了冲突率的概念： 冲突率=所有卡车等待的总时间/所有卡车工作的总时间 车辆模型： 车辆模型是一个以车辆为基础来考虑的模型，这个模型基于下面的假设： 假设一辆卡车在一个班次里只能在固定的两点之间完成运输任务，即一个确