·186 智能系统学报 第7卷 54.32dB(A).其他5个传递路径的贡献量排序依 次下降，且相对较小 实测值】 60.00 动力总成石悬置车身测X方向繁爱 动力总成右悬置身侧Z方向题强愿影 动力总成左悬置车身铡X方向 23 动力总成左悬置车身侧Z方向级题愿 动力总成后悬置4身侧Z方向 动力总成右悬置车身侧方向 动力总成后悬置4身侧方向影 2 动力总成左悬置4身侧方向题餐酸酸 动力总成后悬置车身侧方向巡数 -40.00 2050100150200250300350400450500 频率/Hz 图4动力总成各传递路径对车内噪声声压级的贡献量色谱图 Fig.4 The color-map plot of contribution from the main paths of engine to interior 图4的结果还表明，该频率下实际测得的车内地位，而其他传递路径引起该频率下车内噪声声压 噪声声压级为58.14dB(A),其中由动力总成9条 的贡献量所占的权重较小，其贡献量幅值总和为 传递路径产生的总声压级贡献量幅值之和为 2.92dB(A),只占0.05%.与图3所获得的结论相 55.22dB(A).可见，在频率为132Hz的车内噪声响 吻合 应中，动力总成悬置振动各传递路径的贡献占主要 60.00r 动力总成石悬置车身侧方向 三动力总成左悬雀车身侧Z方向 动力总成左悬置车身侧方向 ·实测值 动力总成后悬置车身侧Z方向 Pa 60.00 60.00 Pa 1060 三十动方总成芹悬蜜车身侧方向 动力总成后悬置车身侧Y方向 动力总成左悬置车身侧方向 动力总成石悬置车身侧Z方向 动力总成右悬性车身侧Y方向 60.00 图5动力总成各传递路径对车内噪声声压级的贡献量极坐标 Fig.5 The vector representation of contribution between the target and the main paths of engine assembly 从贡献量的极坐标图5中，不仅可以看出各条传 总成右悬置X方向与动力总成左悬置X方向对车内 递路径贡献量幅值的大小，还可以看出各传递路径贡 噪声实测值有减小趋势.因此，上述分析表明，在实施 献量幅值的相位.图5表明由于动力总成左悬置车身 减振时如果不考虑各条路径贡献量的相位，若降低与 侧Z方向、X方向传递路径贡献量的相位相反，动力 所要控制的振动方向相反传递路径上的振动幅值，不 总成右悬置车身侧X方向、Z方向的贡献量相位接近 仅不能达到有效的减振效果，反而适得其反， 相反，它们之间贡献量的幅值互相抵消，从而有效减4.3激励与频响函数分析 小各路径贡献量合矢量的幅值.同时，传递路径向量 通过对车内噪声贡献量的分析后，得到对车内 与车内噪声实测值向量夹角越小，该路径对车内噪声 噪声主要贡献量的路径.进一步分析主要路径的频 贡献量越大.可见，动力总成右悬置Z方向与动力总 响函数与激励，可判断引起车内噪声的是车身结构 成左悬置Z方向对车内噪声实测值有增大趋势，动力 还是动力总成振动