也就是说，“出租车牌总量被冻结”这一政策，导致了两方面的结果：乘客支付的车资 上升，以及早期的牌照持有者获利。解决之道，就是取消总量上限，放开准入限制。 然而，政府在长达二十年时间里，居然没有任何“有序新增出租车牌照”的政策，是令 人琢磨不透的现象。既然在其他地区，当政府打算新增车牌，出租车公司和司机就闹事，政 府于是屈服的事件屡见不鲜，那么我们有理由推测，北京市也不例外。 北京出租车综合症的另一根源，是价格管制。由于目前的车资标准未能体现乘客的时间 成本、堵车时的汽油耗费，以及异常天气下的出车风险等因素，所以本来就是要出车赚钱的 司机，才会在乘客最需要用车的时段，反而选择了挑客和停运，从而导致了乘客和司机的双 输。 中国市场经济实施多年，大家己经不需要想象力就能理解一个简单的道理：只有互惠互 利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运， 就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。 要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象，办法只有一个，就是解除政府对 出租车公司实施的价格管制，让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化，自由 调节其划一的内部收费标准，从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。 不难想象，不管要不要交份子钱，不管份子钱高低，不管持牌司机还是黑车司机，谁都 不会选择净亏损营运。这是说，要把6.6万辆车调动起来，在供不应求的时段投入服务，就 必须让司机能因为营运而赚钱。用行政手段削减份子钱，是不会鼓励司机出车的。事实上， 黑车之所以愿意在合法出租不愿营运的时段投入服务，恰恰就是因为它们没有受到价格管制 约束的缘故。 请注意，这是最容易产生思路混乱的地方。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管 制和份子钱过高，认为只有通过放开数量管制，而不是调整车资标准，才能解决问题。这种 混淆集中表现在“供给不自由，价格无意义”的说法上。 然而，挑客和停运不是数量管制造成的，而是价格管制造成的。若没有价格管制，哪怕 北京只有6张出租车牌照，司机也会日夜兼程地出车：而在价格管制之下，北京即使已经发 放了6.6万张牌照，但找不到司机开出租车，以及司机故意在供需紧张时停运的现象，也仍 然比比皆是。事实是，不论供给是否自由，价格都总有意义！ 简单的经济学原理，让我们看得分明：数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得 不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资：而价格管制则导致了短缺，使即使租用 了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策，分别导致两 种糟糕的结果。问题是，政府不作为，市场有反应。黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就 在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。 解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。只有放开数量管制，或以拍卖新 牌照的方式，或以恢复申领制的方式，才能增加出租车的总供给，降低份子钱中的专营权垄 断租，既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机，又让乘客在一个较低的价格水平上享受也就是说，“出租车牌总量被冻结”这一政策，导致了两方面的结果：乘客支付的车资 上升，以及早期的牌照持有者获利。解决之道，就是取消总量上限，放开准入限制。 然而，政府在长达二十年时间里，居然没有任何“有序新增出租车牌照”的政策，是令 人琢磨不透的现象。既然在其他地区，当政府打算新增车牌，出租车公司和司机就闹事，政 府于是屈服的事件屡见不鲜，那么我们有理由推测，北京市也不例外。 北京出租车综合症的另一根源，是价格管制。由于目前的车资标准未能体现乘客的时间 成本、堵车时的汽油耗费，以及异常天气下的出车风险等因素，所以本来就是要出车赚钱的 司机，才会在乘客最需要用车的时段，反而选择了挑客和停运，从而导致了乘客和司机的双 输。 中国市场经济实施多年，大家已经不需要想象力就能理解一个简单的道理：只有互惠互 利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运， 就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。 要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象，办法只有一个，就是解除政府对 出租车公司实施的价格管制，让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化，自由 调节其划一的内部收费标准，从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。 不难想象，不管要不要交份子钱，不管份子钱高低，不管持牌司机还是黑车司机，谁都 不会选择净亏损营运。这是说，要把 6.6 万辆车调动起来，在供不应求的时段投入服务，就 必须让司机能因为营运而赚钱。用行政手段削减份子钱，是不会鼓励司机出车的。事实上， 黑车之所以愿意在合法出租不愿营运的时段投入服务，恰恰就是因为它们没有受到价格管制 约束的缘故。 请注意，这是最容易产生思路混乱的地方。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管 制和份子钱过高，认为只有通过放开数量管制，而不是调整车资标准，才能解决问题。这种 混淆集中表现在“供给不自由，价格无意义”的说法上。 然而，挑客和停运不是数量管制造成的，而是价格管制造成的。若没有价格管制，哪怕 北京只有 6 张出租车牌照，司机也会日夜兼程地出车；而在价格管制之下，北京即使已经发 放了 6.6 万张牌照，但找不到司机开出租车，以及司机故意在供需紧张时停运的现象，也仍 然比比皆是。事实是，不论供给是否自由，价格都总有意义！ 简单的经济学原理，让我们看得分明：数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得 不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资；而价格管制则导致了短缺，使即使租用 了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策，分别导致两 种糟糕的结果。问题是，政府不作为，市场有反应。黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就 在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。 解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。只有放开数量管制，或以拍卖新 牌照的方式，或以恢复申领制的方式，才能增加出租车的总供给，降低份子钱中的专营权垄 断租，既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机，又让乘客在一个较低的价格水平上享受