到岭硪耋撻所孕院《发动机电控技术》教学教案 第7页总13页 点火器中的气缸判别电路根据判别信号IGdA、IGdB的信号状态,决定哪条驱动电路接 通,并将IGT点火正时信号送往与此驱动电路相连接的点火线圈,完成对某缸的点火。例如, 如果IGdA、IGdB信号状态分别为0和1时,气缸判别电路使ⅥT1导通,将点火正时信号送 给1缸和6缸的点火线圈,使基工作、完成对1缸和6缸的点火 4)安全信号IGF:将点火器继续点火线圈的初级电流的信号反馈给ECU的信号,使点火 器具有安全功能。 在电控燃油喷射发动机中,喷油器的驱动信号来自曲轴位置传感器。如果点火系统出 现故障使火花塞不点火,而曲轴位置传感器工作正常时,喷油器会照常喷油,造成气缸内喷 油过多,结果会出现再起动困难或行车时三元催化转化器过热。为避免这种现象发生,当 IGF信号连续3ˆ5次无反馈信号送入ECU时,则ECU判断点火系统有故障、并强制停止喷油 器工作。 5)点火线圈:一般传统点火线圈的二次线圈的一端通过配电器接火花塞,一端与一次线 圈相接。无分电器点火系统采用小型闭磁路的点火线圈,二次线圈的两端分别与两个气缸上的 火花塞相联接 气缸的组合原则为,一缸处于压缩行程的末期,另一缸处于排气行程的末期,曲轴旋转 60°后两缸所处的行程正好相反。对于6缸发动机来讲,其气缸的组合为第1缸与第6缸 第2缸与第5缸、第3缸与第4缸,即每两缸一个点火线圈,火花塞串联同时点火 由于压缩缸的气缸压力较高,放电较为困难,因此所需击穿电压较高,而排气缸的压力接 近大气压力,放电容易,所需的击穿电压较低。因此当两缸火花塞同时跳火时,阻抗几乎都在 压缩缸。即在串联点火电路中,压缩缸承受大部分电压降,与普通只有一个火花塞跳火的点火 系统比较,击穿电压相差不大,而排气缸损失的电能也不大 点火线圈由一次线圈、二次线圈、铁心、高压二极管、外壳等组成。《发动机电控技术》 教学教案 第7页 总13页 点火器中的气缸判别电路根据判别信号 IGdA、IGdB 的信号状态，决定哪条驱动电路接 通，并将 IGT 点火正时信号送往与此驱动电路相连接的点火线圈，完成对某缸的点火。例如， 如果 IGdA、IGdB 信号状态分别为 0 和 1 时，气缸判别电路使 VT1 导通，将点火正时信号送 给 1 缸和 6 缸的点火线圈，使基工作、完成对 1 缸和 6 缸的点火。 4）安全信号 IGF：将点火器继续点火线圈的初级电流的信号反馈给 ECU 的信号，使点火 器具有安全功能。 在电控燃油喷射发动机中，喷油器的驱动信号来自曲轴位置传感器。如果点火系统出 现故障使火花塞不点火，而曲轴位置传感器工作正常时，喷油器会照常喷油，造成气缸内喷 油过多，结果会出现再起动困难或行车时三元催化转化器过热。为避免这种现象发生，当 IGF 信号连续 3~5 次无反馈信号送入 ECU 时，则 ECU 判断点火系统有故障、并强制停止喷油 器工作。 5）点火线圈：一般传统点火线圈的二次线圈的一端通过配电器接火花塞，一端与一次线 圈相接。无分电器点火系统采用小型闭磁路的点火线圈，二次线圈的两端分别与两个气缸上的 火花塞相联接。 气缸的组合原则为，一缸处于压缩行程的末期，另一缸处于排气行程的末期，曲轴旋转 360°后两缸所处的行程正好相反。对于 6 缸发动机来讲，其气缸的组合为第 1 缸与第 6 缸、 第 2 缸与第 5 缸、第 3 缸与第 4 缸，即每两缸一个点火线圈，火花塞串联同时点火。 由于压缩缸的气缸压力较高，放电较为困难，因此所需击穿电压较高，而排气缸的压力接 近大气压力，放电容易，所需的击穿电压较低。因此当两缸火花塞同时跳火时，阻抗几乎都在 压缩缸。即在串联点火电路中，压缩缸承受大部分电压降，与普通只有一个火花塞跳火的点火 系统比较，击穿电压相差不大，而排气缸损失的电能也不大。 点火线圈由一次线圈、二次线圈、铁心、高压二极管、外壳等组成