种不同的工艺路线有潜在的减少空载回程。随着信息技术和调度技术的发展使 得网络的利用更精确,但在欧洲、美国和非洲为了保证船仓存储容量的最大化, 即使的帆船的日常使用信风常常涉及到三角形路线安排 此外,任何个人用户帮助其他用户确定选择的范围是有效地,这就意味着空 运网络的个人用户,例如,通过支付接受服务的全额归属成本,用户帮助确立的 服务对其他潜在用户是有效的,同时对他们的网络支持有利。 主要原因是航空旅客承担的成本超越那些简单的票价被更大的网络可以提 供支付的机会。在图2,假定提供网络的成本C随着网络的大小提升,被客户数 目代表,但是比例的减少(例如,有些规模效益是隐含的,但是这些随着网络大 小而减小)。因此用户数随着与之有关的较大的网络增长,但是会随着网络的大 小而降低增长速度。为了获取任一乘客有一个极小值网络(Xmm),但在Xma额 外的交通运输服务供应商将受益于增加的结点,收益将少于额外的成本,进一步 的扩展是不正当的。 但是从乘客的角度,最有网络有Xm,在财务成本之间存在最大的误差,他 们必须支付覆盖航空成本和获取的网络收益。但是当乘客的边际效益超出了他们 会被起诉的成本,他们会继续搜索航班。 另一种方式去看待这是在外部积极情况下采取简单办法,如图3所示。在这 里运输服务系统一个人或是公司的需求(边际效益)用MB表示,边际成本用 MC表示。为简便起见,没有因为负面环境的延伸而引起堵塞。个人旅行有助于 维持网络的其他潜在用户使得社会边际效益弯曲,社会被认为是这个俱乐部良好 的环境拥有相同网络的其他用户,MB在MB'的右边。为简便起见假定,用图表 示个人出行数目更大,社会效益也更大。如果外部效益没有折扣,则票价设置成 F且服务容量用*表示。允许外部的服务容量大最大值是V*和票价的最大值是 F·。旅游者超出V是不可能的,但是,因为他/她不了解这些效益。一个政策性 办法是补 办法是采用价格 差异模式 是被提取消费者 盈余从的 C 0 Ia2种不同的工艺路线,有潜在的减少空载回程。随着信息技术和调度技术的发展使 得网络的利用更精确，但在欧洲、美国和非洲为了保证船仓存储容量的最大化， 即使的帆船的日常使用信风常常涉及到三角形路线安排。 此外，任何个人用户帮助其他用户确定选择的范围是有效地，这就意味着空 运网络的个人用户，例如，通过支付接受服务的全额归属成本，用户帮助确立的 服务对其他潜在用户是有效的，同时对他们的网络支持有利。 主要原因是航空旅客承担的成本超越那些简单的票价被更大的网络可以提 供支付的机会。在图 2，假定提供网络的成本 C 随着网络的大小提升，被客户数 目代表，但是比例的减少（例如，有些规模效益是隐含的，但是这些随着网络大 小而减小）。因此用户数随着与之有关的较大的网络增长，但是会随着网络的大 小而降低增长速度。为了获取任一乘客有一个极小值网络（Xmin），但在 Xmax额 外的交通运输服务供应商将受益于增加的结点，收益将少于额外的成本，进一步 的扩展是不正当的。 但是从乘客的角度，最有网络有 Xm，在财务成本之间存在最大的误差，他 们必须支付覆盖航空成本和获取的网络收益。但是当乘客的边际效益超出了他们 会被起诉的成本，他们会继续搜索航班。 另一种方式去看待这是在外部积极情况下采取简单办法，如图 3 所示。在这 里运输服务系统一个人或是公司的需求（边际效益）用 MB 表示，边际成本用 MC 表示。为简便起见，没有因为负面环境的延伸而引起堵塞。个人旅行有助于 维持网络的其他潜在用户使得社会边际效益弯曲，社会被认为是这个俱乐部良好 的环境拥有相同网络的其他用户，MB 在 MB*的右边。为简便起见假定，用图表 示个人出行数目更大，社会效益也更大。如果外部效益没有折扣，则票价设置成 F 且服务容量用 V*表示。允许外部的服务容量大最大值是 V**和票价的最大值是 F *。旅游者超出 V*是不可能的，但是，因为他/她不了解这些效益。一个政策性 办法是补贴票价降至 F **，这就可能获取最佳的交通量。另一个办法是采用价格 差异模式，另一个方法是采用一种价格差异化,让成本得以恢复，是被提取消费者 盈余从的网络的边缘用户以航空公司输出的 V *通过