图2最佳网络 除了积极的夕 MB会在结点和通常发 生问题的枢纽出玎 用元素之间的相互 作用和在经济概乞0 …以J最佳水平。当设施 被过度使用和使用效益没有达到最大化,会出现更堪忧的过度拥挤。这通常源于 相关设施的不恰当定价。 拥挤的程度在一定程度上取决于它已经内化乘客和货物的托运人支付的票 价。与外部性如那些噪声和空气污染无关拥挤的低效成本由网络服务用户和这 些服务的提供商承担。在只有一个运送者垄断航空服务的情况下,例如,会刺激 运送者在制定票价和建立服务体系时高效的使用设施和考虑拥堵成本。这种情况 不会出现在道路网络中,没有拥堵成本,用户忍受时间成本和营业成本但是并不 是暗示长途运输会刺激调整他们的行为来实现最优化。 如何保持平衡力的问题是获取通过拥挤网络和使用单独的结点是一个凭它 自身权利的主题,主要是覆盖在这一卷的第7章和这个系列卷1的21章。特别 重要的是 Wardrop(1952)通用准则的发展,显然他的第一准则是:任何平衡,依 赖信息的完整性和是否收取费用,实际的和预期的平均用户成本(包括实际成本) 之和加上可能的出行费用与选择路径或人们从一个路径转移到另一个路径的成 本相等,这个和也应等于边界道路使用者的收益。 5中心辐射型网络 交通网络采取多种形式。其中一些受体制因素的制约,但是有市场力量倾向 于支持特定配置的链接和集线器在缺乏监管和没有极端的地理特征。星状网络可 能是最常见的。城市交通被视为服务于进出城市间上下班的道路和铁路网络。从 历史的观点来看,他们起源于长距离运输(运河和铁路)比当地运输系统(步行 和骑马)更有效率。内在的规模经济集中在干线运输在有限数量的节点(港口、车 站)导致了城市周围生长的终端和交换点。当地的分发和收集然后从中心辐射。图 2 最佳网络 图 3 积极网络效应 除了积极的外部性可能与更大的网络有关，也有问题可能会在结点和通常发 生问题的枢纽出现拥塞问题（见第七章）。因为那些网络的使用元素之间的相互 作用和在经济概念角度这个设施未被充分利用，会出现拥堵的最佳水平。当设施 被过度使用和使用效益没有达到最大化，会出现更堪忧的过度拥挤。这通常源于 相关设施的不恰当定价。 拥挤的程度在一定程度上取决于它已经内化乘客和货物的托运人支付的票 价。与外部性如那些噪声和空气污染无关,拥挤的低效成本由网络服务用户和这 些服务的提供商承担。在只有一个运送者垄断航空服务的情况下，例如，会刺激 运送者在制定票价和建立服务体系时高效的使用设施和考虑拥堵成本。这种情况 不会出现在道路网络中，没有拥堵成本，用户忍受时间成本和营业成本但是并不 是暗示长途运输会刺激调整他们的行为来实现最优化。 如何保持平衡力的问题是获取通过拥挤网络和使用单独的结点是一个凭它 自身权利的主题，主要是覆盖在这一卷的第 7 章和这个系列卷 1 的 21 章。特别 重要的是 Wardrop(1952)通用准则的发展，显然他的第一准则是：任何平衡，依 赖信息的完整性和是否收取费用，实际的和预期的平均用户成本（包括实际成本） 之和加上可能的出行费用与选择路径或人们从一个路径转移到另一个路径的成 本相等，这个和也应等于边界道路使用者的收益。 5.中心辐射型网络 交通网络采取多种形式。其中一些受体制因素的制约，但是有市场力量,倾向 于支持特定配置的链接和集线器在缺乏监管和没有极端的地理特征。星状网络可 能是最常见的。城市交通被视为服务于进出城市间上下班的道路和铁路网络。从 历史的观点来看，他们起源于长距离运输（运河和铁路）比当地运输系统（步行 和骑马）更有效率。内在的规模经济集中在干线运输在有限数量的节点(港口、车 站)导致了城市周围生长的终端和交换点。当地的分发和收集然后从中心辐射