制动力几乎相等,而且接近于附着力的极限。因此,汽车不仅具有良好的方向稳定性和转向操纵能 力,而且能够获得最短的制动距离。但是,如果两侧车轮的附着力相差较大时(例如汽车行驶在附 着系数分离的路面或两侧车轮的垂直载荷相差较大时),制动过程中两侧车轮的制动力就相差较大 由此产生的横摆力矩会严重地影响汽车的方向稳定性,所以制动防抱死系统通常不对四个车轮进行 独立的制动压力调节。 2.三通道制动防抱死系统 三通道制动防抱死系统都是对两个前轮进行独立控制,对两个后轮按低选原则进行一同控制。 各种三通道制动防抱死系统如图7.13所示 c) 图7.13三通道制动防抱死系统 制动压力调节分装置2.转速传感器 汽车在紧急制动时会发生很大的轴荷转移,使前轮的附着力比后轮的大得多,特别是前轮驱动 的汽车,通常前轮的附着力约占汽车总附着力的70%~80%。对前轮进行独立控制,可使两前轮在 制动过程中始终保持较大的抵抗外界横向力作用的能力,使汽车保持良好的转向操纵能力,同时也 充分地利用了两前轮很大的附着力产生制动力,这将有助于缩短汽车的制动距离。对两后轮按低选 原则进行一同控制时,即使汽车两侧车轮附着力相差较大时,两后轮的制动力都将被限制在较小附 着力的水平,使两后轮的制动力始终保持平衡,保证汽车在各种条件下进行制动时都具有良好的方 向稳定性。当然,两后轮按低选原则一同控制时,可能会使附着力较大的后轮不能产生充分制动, 但由于后轮制动力在汽车总制动力中所占的比例本来就较小,所以由此造成的制动力损失并不显著。 尽管两前轮独立控制可能会导致两前轮制动力的不平衡,但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方 向稳定性的影响较小.而且还可以通过转向操纵对由此造成的影响进行修正,因此,四轮制动防抱 死系统大都为三通道系统 在图7.13a所示按对角布置的双管路制动系统中,虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设 置一制动压力调节分装置,但两个后制动轮缸的制动压力调节分装置却是由ECU按低选原则一同控 制的,因此,实际上仍然是三通道制动防抱死系统。- 13 - 制动力几乎相等，而且接近于附着力的极限。因此，汽车不仅具有良好的方向稳定性和转向操纵能 力，而且能够获得最短的制动距离。但是，如果两侧车轮的附着力相差较大时（例如汽车行驶在附 着系数分离的路面或两侧车轮的垂直载荷相差较大时），制动过程中两侧车轮的制动力就相差较大， 由此产生的横摆力矩会严重地影响汽车的方向稳定性，所以制动防抱死系统通常不对四个车轮进行 独立的制动压力调节。 2．三通道制动防抱死系统 三通道制动防抱死系统都是对两个前轮进行独立控制，对两个后轮按低选原则进行一同控制。 各种三通道制动防抱死系统如图 7.13 所示。 图 7.13 三通道制动防抱死系统 1.制动压力调节分装置 2.转速传感器 汽车在紧急制动时会发生很大的轴荷转移，使前轮的附着力比后轮的大得多，特别是前轮驱动 的汽车，通常前轮的附着力约占汽车总附着力的 70％～80％。对前轮进行独立控制，可使两前轮在 制动过程中始终保持较大的抵抗外界横向力作用的能力，使汽车保持良好的转向操纵能力，同时也 充分地利用了两前轮很大的附着力产生制动力，这将有助于缩短汽车的制动距离。对两后轮按低选 原则进行一同控制时，即使汽车两侧车轮附着力相差较大时，两后轮的制动力都将被限制在较小附 着力的水平，使两后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下进行制动时都具有良好的方 向稳定性。当然，两后轮按低选原则一同控制时，可能会使附着力较大的后轮不能产生充分制动， 但由于后轮制动力在汽车总制动力中所占的比例本来就较小，所以由此造成的制动力损失并不显著。 尽管两前轮独立控制可能会导致两前轮制动力的不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方 向稳定性的影响较小．而且还可以通过转向操纵对由此造成的影响进行修正，因此，四轮制动防抱 死系统大都为三通道系统。 在图 7.13a 所示按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设 置一制动压力调节分装置，但两个后制动轮缸的制动压力调节分装置却是由 ECU 按低选原则一同控 制的，因此，实际上仍然是三通道制动防抱死系统