容包括主要节点每15min通过的客流量:地铁进站客流在售票机及安检处的排队长度及接 受服务的时间:地铁进站客流进行购票及安检的比例:枢纽内客流流线的调查。 对枢纽的调查过程中发现,地铁北侧出站闸机的地铁出站客流在出站过程中会与高铁换 乘地铁的客流冲突,所有出站客流都会与部分进站客流产生冲突,高铁换乘地铁客流会选择 最近的地铁进站位置进站,且有高铁列车到达时在某一出站口由于短时内大量旅客出站,换 乘地铁的客流会在地铁售检票及安检处聚集,当客流疏导结束后又会出现设备设施的闲置 由于旅客的到达过程并非一个连续均匀的过程,为了较真实的反映客流的短时聚集现 象,本研究选取整个调査过程中的高峰小时客流量,以此作为仿真过程的输入数据 表1各调查位量统计客流量 客流量 位置编号调查内容 位置编号调查内容 (人/小时) (人/小时) 地铁北侧出站 高铁换乘地铁 40 客流(位置12) 13地铁南侧出站 地铁高铁换乘 2774 16 客流 至出租车 高铁换乘地铁 480 出站口2进站客 596 客流(位置8) 流 铁换乘地铁 出站口2出站客 客流(位置9) 高铁换乘地铁 445 客流(位置10) 地铁高铁换乘 至社会车辆的 铁换乘地铁 668 客流 客流(位置11) 2仿真结果分析 将处理后的调查数据输入已建立的仿真模型中,在 Anylogic的仿真界面可以直观的观察 到枢纽内客流的走行过程以及行人与其周围环境之间的交互作用。 表2仿真建模参数设置 类别 指标 服务类别 安检时间 uniform(2.0.3. 0) 人工买票时间 Norma1(9.3,25.4) 环境搭建(unit: second) Normal(12.9,42.1) 检票时间 Exponential (3. 9) 舒适速度 normal(0.17,1.14)m/s 行人设置 初始速度 rmal(0.5,0.7)m/ 直径 uniform(0. 4.0.5)m 依据对现状枢纽行人交通组织的仿真结果来看,枢纽内存在的主要问题是 (1)部分服务位置处服务能力饱和以及各部分服务设施的利用率在同一时刻存在较大 差异。这主要是由于在铁路枢纽内高铁旅客具有“分散集中”到达的特征 (2)枢纽空间利用不合理。由于设备设施布置的不合理导致部分空间无法有效利用 (3)出站口左右两侧扶梯利用存在差异,靠外侧扶梯利用率较低,靠内侧扶梯利用率 较高,在扶梯入口处行人大量聚集。这主要是由于行人通常会选择最短路径,并且行人无法 判别外侧是否为扶梯及该扶梯是否开放使用,因而放弃选择外侧扶梯 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net容包括主要节点每 15min 通过的客流量；地铁进站客流在售票机及安检处的排队长度及接 受服务的时间；地铁进站客流进行购票及安检的比例；枢纽内客流流线的调查。 对枢纽的调查过程中发现，地铁北侧出站闸机的地铁出站客流在出站过程中会与高铁换 乘地铁的客流冲突，所有出站客流都会与部分进站客流产生冲突，高铁换乘地铁客流会选择 最近的地铁进站位置进站，且有高铁列车到达时在某一出站口由于短时内大量旅客出站，换 乘地铁的客流会在地铁售检票及安检处聚集，当客流疏导结束后又会出现设备设施的闲置。 由于旅客的到达过程并非一个连续均匀的过程，为了较真实的反映客流的短时聚集现 象，本研究选取整个调查过程中的高峰小时客流量，以此作为仿真过程的输入数据。 表 1 各调查位置统计客流量 位置编号 调查内容 客流量 （人/小时） 位置编号 调查内容 客流量 （人/小时） 7 地铁北侧出站 客流 540 12 高铁换乘地铁 客流（位置 12） 498 13 地铁南侧出站 客流 2774 16 地铁高铁换乘 至出租车 389 8 高铁换乘地铁 客流（位置 8） 480 14 出站口 2 进站客 流 596 9 高铁换乘地铁 客流（位置 9） 485 15 出站口 2 出站客 流 2450 10 高铁换乘地铁 客流（位置 10） 445 17 地铁高铁换乘 至社会车辆的 客流 378 11 高铁换乘地铁 客流（位置 11） 668 18 2.仿真结果分析 将处理后的调查数据输入已建立的仿真模型中，在 Anylogic 的仿真界面可以直观的观察 到枢纽内客流的走行过程以及行人与其周围环境之间的交互作用。 表 2 仿真建模参数设置 类别 指标 服务类别 环境搭建（unit:second) 安检时间 uniform（2.0,3.0） 人工买票时间 Normal (9.3,25.4) 自助买票时间 Normal (12.9,42.1) 检票时间 Exponential (3.9) 行人设置 舒适速度 normal（0.17,1.14）m/s 初始速度 normal（0.5,0.7）m/s 直径 uniform（0.4,0.5）m 依据对现状枢纽行人交通组织的仿真结果来看，枢纽内存在的主要问题是： （1）部分服务位置处服务能力饱和以及各部分服务设施的利用率在同一时刻存在较大 差异。这主要是由于在铁路枢纽内高铁旅客具有“分散‐集中”到达的特征。 （2）枢纽空间利用不合理。由于设备设施布置的不合理导致部分空间无法有效利用。 （3）出站口左右两侧扶梯利用存在差异，靠外侧扶梯利用率较低，靠内侧扶梯利用率 较高，在扶梯入口处行人大量聚集。这主要是由于行人通常会选择最短路径，并且行人无法 判别外侧是否为扶梯及该扶梯是否开放使用，因而放弃选择外侧扶梯