路面设计原理与方法 一般气相与大气相通,在综合效应中影响较小。半刚性材料的外观胀缩性是由固相、 液相胀缩和两者的综合作用组成。 干燥收缩机理 干燥收缩时半刚性材料因内部含水量变化而引起的体积收缩现象 干收缩的葚本原理是由于水分蒸发而发的“毛细管张加作用”“吸附水及分 力作用”“”物体或胶凝体的层间水作用"“炭化脱水作用”而引起的整体的宏稞体毪 半刚性路面面层 1.概述 半刚性路面是介于柔性路面与刚性路面之间的特殊路面形式,它最早出现于法国。早 在1954年,法国就研制成功了“灌水泥浆开级配沥青混凝土路面施工法”( Salaiacim Pavement),并在科涅克( Cognac)机场跑道上作为耐热用的道面进行了的试验铺装。七十年 代初,英国、美国,苏前联等国,也相继对这一课题进行了研究。英国是在摊铺后的开级 配沥青碎石路面空隙中灌入树脂一水泥灰浆。前苏联则把水泥砂浆作为第二结合料加入沥 青混凝土中进行了拌和压实,结果证明能提高这种材料的温度稳定性。科威特的 H.R. Guirguis的研究表明,用水泥和置后的集料铺筑的沥青路面的强度和稳定性大大提高, 路面泛油和抗水性能也有相当大的改善。美国切夫隆研究公司的 RJSCHMIDT和 L.E. SANTUCCI为提高乳化沥青的早期强度,在混合料中加入1.3%的波特兰水泥,结果发 现,在空气中养生一天后,材料的回弹模量比未加水泥的增加了大约五倍,养生60天后, 回弹模量仍比未加水泥的度件提高两倍。但掺加水泥后材料的疲劳性能有所降低 R.W.Head对冷拌沥青混凝土的研究表明,当加入1%的水泥时,混合料的马歇尔稳定度 能提高2.5-3.0倍。 半刚性路面于1961年传至日本,次年2月由日本道路公团在箱根新道上的立交枢纽 部分铺筑了一千平方米的试验性路面。此后,这种路面结构在日本逐渐被采用,并在1978 年作为一种特殊的施工方法正式列入《沥青路面施工规范》。八十年代以来,在大孔隙率的 开级配沥青混凝土中灌注水泥(砂)浆的半刚性路面在日本有了广泛的应用与发展,每年的施 工面积已超过二十万平方米,各大道路公司和研究所对半刚性路面都进行了试验研究,提 出了这种特殊路面材料的力学性能与路面结构设计计算方法的硏究论文,证实了该种材料 提高了沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性,尤其是对抵抗永久性变形有较大程度的改 善。特别适用于公共汽车站、停车场,收费站等车辙现象比较严重的场所。 2.施工 由于半刚性路面是由水泥砂浆和乳化沥青(渣油)两种结合料组成的新型路面结构,因而 在施工技术上与热拌沥青混凝土和乳化沥青混凝土具有不同的特点,有着不同的特殊要求 必须根据这种新型路面材料的特性,掌握其施工规律和方法,才能保证施工质量,取得预 期效果。在施工中应注意以下事项: 2.1拌和 半刚性路面材料有三道拌和工序,其顺序是水泥砂浆的拌制,水泥砂浆与矿料的拌和 以及水泥砂浆、乳化沥青(渣油)混合料的拌和。在这三次拌和中,水泥砂浆也可以用人工拌 和,便必须保证质量要求。而最后一道拌和,则应选用强制式拌和机,因一般的自落式拌 和机拌和能力差,出料慢。细料容易聚团或粘附在简壁上,使得混合料的质量不均匀 混合料的拌和应在乳液破乳前结束,否则将因乳液的破乳而失去施工的和易性。一般 拌和时间在乳液加入后不超过60秒。最佳拌和时间应根据施工现场使用的骨料级配情况 拌和机械性能,施工时的气候等条件通过试拌和确定。 2.2摊铺 拌制的水泥砂浆、乳化渣油混合料最好用摊铺机摊铺,条件不允许时,也可用人工摊 第104页路面设计原理与方法 第104页 一般气相与大气相通，在综合效应中影响较小。半刚性材料的外观胀缩性是由固相、 液相胀缩和两者的综合作用组成。 干燥收缩机理 干燥收缩时半刚性材料因内部含水量变化而引起的体积收缩现象。 干燥收缩的基本原理是由于水分蒸发而发生的“毛细管张力作用”、“吸附水及分子间 力作用”，“矿物晶体或胶凝体的层间水作用”；“炭化脱水作用”而引起的整体的宏观体积 的变化。 三．半刚性路面面层 1．概述 半刚性路面是介于柔性路面与刚性路面之间的特殊路面形式，它最早出现于法国。早 在 1954 年，法国就研制成功了“灌水泥浆开级配沥青混凝土路面施工法”(Salaiacim Paoement)，并在科涅克(Cognac)机场跑道上作为耐热用的道面进行了的试验铺装。七十年 代初，英国、美国，苏前联等国，也相继对这一课题进行了研究。英国是在摊铺后的开级 配沥青碎石路面空隙中灌入树脂—水泥灰浆。前苏联则把水泥砂浆作为第二结合料加入沥 青混凝土中进行了拌和压实，结果证明能提高这种材料的温度稳定性。科威特的 H.R.Guirguis 的研究表明，用水泥和置后的集料铺筑的沥青路面的强度和稳定性大大提高， 路面泛油和抗水性能也有相当大的改善。美国切夫隆研究公司的 R.J.SCHMIDT 和 L.E.SANTUCCI 为提高乳化沥青的早期强度，在混合料中加入 1.3%的波特兰水泥，结果发 现，在空气中养生一天后，材料的回弹模量比未加水泥的增加了大约五倍，养生 60 天后， 回弹模量仍比未加水泥的度件提高两倍。但掺加水泥后材料的疲劳性能有所降低。 R．W．Head 对冷拌沥青混凝土的研究表明，当加入 1%的水泥时，混合料的马歇尔稳定度 能提高 2．5-3．0 倍。 半刚性路面于 1961 年传至日本，次年 2 月由日本道路公团在箱根新道上的立交枢纽 部分铺筑了一千平方米的试验性路面。此后，这种路面结构在日本逐渐被采用，并在 1978 年作为一种特殊的施工方法正式列入《沥青路面施工规范》。八十年代以来，在大孔隙率的 开级配沥青混凝土中灌注水泥(砂)浆的半刚性路面在日本有了广泛的应用与发展，每年的施 工面积已超过二十万平方米，各大道路公司和研究所对半刚性路面都进行了试验研究，提 出了这种特殊路面材料的力学性能与路面结构设计计算方法的研究论文，证实了该种材料 提高了沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性，尤其是对抵抗永久性变形有较大程度的改 善。特别适用于公共汽车站、停车场，收费站等车辙现象比较严重的场所。 2．施工 由于半刚性路面是由水泥砂浆和乳化沥青(渣油)两种结合料组成的新型路面结构，因而 在施工技术上与热拌沥青混凝土和乳化沥青混凝土具有不同的特点，有着不同的特殊要求， 必须根据这种新型路面材料的特性，掌握其施工规律和方法，才能保证施工质量，取得预 期效果。在施工中应注意以下事项： 2．１拌和 半刚性路面材料有三道拌和工序，其顺序是水泥砂浆的拌制，水泥砂浆与矿料的拌和， 以及水泥砂浆、乳化沥青(渣油)混合料的拌和。在这三次拌和中，水泥砂浆也可以用人工拌 和，便必须保证质量要求。而最后一道拌和，则应选用强制式拌和机，因一般的自落式拌 和机拌和能力差，出料慢。细料容易聚团或粘附在简壁上，使得混合料的质量不均匀。 混合料的拌和应在乳液破乳前结束，否则将因乳液的破乳而失去施工的和易性。一般 拌和时间在乳液加入后不超过 60 秒。最佳拌和时间应根据施工现场使用的骨料级配情况， 拌和机械性能，施工时的气候等条件通过试拌和确定。 2．２摊铺 拌制的水泥砂浆、乳化渣油混合料最好用摊铺机摊铺，条件不允许时，也可用人工摊