换乘。以澳大利亚墨尔本为反例,即便拥有数百条公交线路,公共交通乘客如果不换乘的话 可以直达的目的地范围不到整个城市的5%。美国工程院 Carlos Daganzo院士在2010年发表 的研究首次从理论角度论证,公交线网如何规划才能让公交与小汽车出行的可达性媲美,并 且是在合理的财政预算之下实现。这样具有竞争力的公交线网应该具备:能够为城市中“任 点到任一点”之间出行提供全天候、高质量的服务,并且易于公众理解。以此为目标可以 鼓励小汽车出行者放弃驾车出行,即便他们有着复杂的出行链、出行时间和目的地多种多样。 为此,公交线网应该从地理上和时间上覆盖全市、站点间距设置合理,并提供发车频率高、 可靠的服务。公交乘客步行到站点与等车所耗费的时间之和,应该与同等小汽车出行时所需 要的步行、找车位、停车时间相当,也就是说一般不多于10分钟。在保证一定的行驶速度 和可靠性的前提下,如果这些条件都被满足,那么由小汽车完成的出行也就可以由公交来完 成了。作者利用模型和巴塞罗那的数据进行模拟分析,发现“网格+放射状”的高频发车的 公交或快速公交线网,借助换乘,甚至可以提供媲美小汽车且优于地铁的出行服务。57 、“换乘型”公交线网与网络效应 从“直达型”向“换乘型”公交线网转变,是公交线网革命的核心措施,也通常是业界 与公众最难直观接受的。传统观念认为,公交乘客对换乘十分厌恶,公交线网规划应当尽可 能减少换乘的次数。因此,很多城市都试图开行尽可能多的线路,在避免换乘的前提下连接 尽可能多的OD,形成冗长、绕路、重复的公交线路。但是,由于财政预算制约,公交部门 只能牺牲发车频率来实现,而大间隔和复杂的线网加剧了人们对换乘的抵触。与换乘较少、 拥有众多重复线路的“直达型”公交线网相比,对换乘进行过周全考虑和设计的线网有着显 著的优势。换乘给乘客带来的不便可以被其带来的诸多好处所弥补,比如可以让乘客在线网 中拥有多种路径选择、合并重复线路后的线网发车间隔更短、服务水平更高。通过良好换乘 车站、步行路径、时刻表与乘客引导信息设计,可以使换乘过程中的阻抗最小。以慕尼黑、 多伦多、华盛顿为案例,乘客在不同线路之间的换乘成为公交出行的重要环节。刁 基于 Daganzo(2010)建立的理论框架, Estrada等(2011)将线网规划模型一般化,适 用于真实的城市形态和运营条件。研究人员为西班牙巴塞罗那市设计了新的“高品质公交” ( High Performance Bus)系统,用“换乘型”线网取代此前的“直达型”线网。模型中,大 量低频、重复的公交线路被整合成少量高频、高质量的线路,组成网格状的网络,线路与线 路之间在路口实现换乘。模拟结果显示,这种线网模式不但可行,还可以使既有乘客的平均 全过程出行时间降低37%,且所需的财政预算也大幅降低,这还不包括新线网将诱发的新客 流。 Badia等(2017)在总结巴塞罗那经验时描述,为达到最佳效果,“换乘型”公交线网应 当具有以下三个属性:1)线路覆盖全面,换乘容易,线路顺直、不绕路,2)线网容易辨 识和理解(例如井字形网格结构),3)发车频率高。满足这三个属性会减少人们对换乘的 厌恶,鼓励更多的公交出行 012年, Carlos Daganzo院士与巴塞罗那公交公司(TMB)合作,正式推动公交线网革 命在巴塞罗那落地,称之为 Nova xarxa(“新公交线网”,如图二)。此前,巴塞罗那市区地 面公交由63条骨干线路组成(未包括其它辅助型线路),而新线网中只有28条骨干线路 由8条横线,17条纵线,和3条斜穿线组成。前两者组成井字形的网格,后者沿着路网 中的3条斜穿主干路,叠加在网格之上。相比旧线网,新公交线网依然保持全市全覆盖,每 条走廊设置一条骨干线路,平均站间距为400米;线路走向明显更加顺直,且90%的出行在 0-1次换乘内实现。新公交线网使用公交车辆573部,平均发车间隔618分钟(截止20154 换乘。以澳大利亚墨尔本为反例，即便拥有数百条公交线路，公共交通乘客如果不换乘的话 可以直达的目的地范围不到整个城市的 5%。美国工程院 Carlos Daganzo 院士在 2010 年发表 的研究首次从理论角度论证，公交线网如何规划才能让公交与小汽车出行的可达性媲美，并 且是在合理的财政预算之下实现。这样具有竞争力的公交线网应该具备：能够为城市中“任 一点到任一点”之间出行提供全天候、高质量的服务，并且易于公众理解。以此为目标可以 鼓励小汽车出行者放弃驾车出行，即便他们有着复杂的出行链、出行时间和目的地多种多样。 为此，公交线网应该从地理上和时间上覆盖全市、站点间距设置合理，并提供发车频率高、 可靠的服务。公交乘客步行到站点与等车所耗费的时间之和，应该与同等小汽车出行时所需 要的步行、找车位、停车时间相当，也就是说一般不多于 10 分钟。在保证一定的行驶速度 和可靠性的前提下，如果这些条件都被满足，那么由小汽车完成的出行也就可以由公交来完 成了。作者利用模型和巴塞罗那的数据进行模拟分析，发现“网格+放射状”的高频发车的 公交或快速公交线网，借助换乘，甚至可以提供媲美小汽车且优于地铁的出行服务。[5,7，6] 三、“换乘型”公交线网与网络效应 从“直达型”向“换乘型”公交线网转变，是公交线网革命的核心措施，也通常是业界 与公众最难直观接受的。传统观念认为，公交乘客对换乘十分厌恶，公交线网规划应当尽可 能减少换乘的次数。因此，很多城市都试图开行尽可能多的线路，在避免换乘的前提下连接 尽可能多的 OD，形成冗长、绕路、重复的公交线路。但是，由于财政预算制约，公交部门 只能牺牲发车频率来实现，而大间隔和复杂的线网加剧了人们对换乘的抵触。与换乘较少、 拥有众多重复线路的“直达型”公交线网相比，对换乘进行过周全考虑和设计的线网有着显 著的优势。换乘给乘客带来的不便可以被其带来的诸多好处所弥补，比如可以让乘客在线网 中拥有多种路径选择、合并重复线路后的线网发车间隔更短、服务水平更高。通过良好换乘 车站、步行路径、时刻表与乘客引导信息设计，可以使换乘过程中的阻抗最小。以慕尼黑、 多伦多、华盛顿为案例，乘客在不同线路之间的换乘成为公交出行的重要环节。[8,7] 基于 Daganzo（2010）建立的理论框架，Estrada 等（2011）将线网规划模型一般化，适 用于真实的城市形态和运营条件。研究人员为西班牙巴塞罗那市设计了新的“高品质公交” （High Performance Bus）系统，用“换乘型”线网取代此前的“直达型”线网。模型中，大 量低频、重复的公交线路被整合成少量高频、高质量的线路，组成网格状的网络，线路与线 路之间在路口实现换乘。模拟结果显示，这种线网模式不但可行，还可以使既有乘客的平均 全过程出行时间降低 37%，且所需的财政预算也大幅降低，这还不包括新线网将诱发的新客 流。Badia 等（2017）在总结巴塞罗那经验时描述，为达到最佳效果，“换乘型”公交线网应 当具有以下三个属性：1）线路覆盖全面，换乘容易，线路顺直、不绕路，2）线网容易辨 识和理解（例如井字形网格结构），3）发车频率高。满足这三个属性会减少人们对换乘的 厌恶，鼓励更多的公交出行。[9,8] 2012 年，Carlos Daganzo 院士与巴塞罗那公交公司（TMB）合作，正式推动公交线网革 命在巴塞罗那落地，称之为 Nova Xarxa（“新公交线网”，如图二）。此前，巴塞罗那市区地 面公交由 63 条骨干线路组成（未包括其它辅助型线路），而新线网中只有 28 条骨干线路— —由 8 条横线，17 条纵线，和 3 条斜穿线组成。前两者组成井字形的网格，后者沿着路网 中的 3 条斜穿主干路，叠加在网格之上。相比旧线网，新公交线网依然保持全市全覆盖，每 条走廊设置一条骨干线路，平均站间距为 400 米；线路走向明显更加顺直，且 90%的出行在 0-1 次换乘内实现。新公交线网使用公交车辆 573 部，平均发车间隔 6.18 分钟（截止 2015