汽车起步时前,发动机驱动泵轮旋转,如果涡轮的转矩不足以克服汽车的起步阻力矩,则涡轮 不会随泵轮的转动而转动;加大节气门开度到一定程度,作用在涡轮上的转矩使汽车克服起步阻力 矩而起步。随着发动机转速的继续增高,涡轮随着汽车的加速而不断加速,涡轮与泵轮转速差的数 值逐渐减小。当涡轮开始旋转并逐步赶上泵轮的转速时,泵轮与涡轮间的相对转速差减小,油液对 涡轮叶片的冲击力及冲击转矩减小,这将使输出元件产生滑动,直到有足够的循环油液对涡轮产生 足够的冲击力为止。因此,输出转速高时,输出转速接近输入转速是一个连续不断的趋势,但总不 会达到输入转速。除非在工作状况反过来,例如在下较长的陡坡时,可能会发生齿轮变速机构变成 主动件,飞轮变成从动件,出现涡轮的转速等于或高于泵轮转速,产生“倒拖”。 由于油液冲击涡轮叶片后出现散射和跳动,引起液流扰动,阻碍来自泵轮的正常油液流动,造 成“冲击损失”。泵轮与涡轮的转速差越大,冲击损失越大,传动效率越低(图6.10)。为了减小耦 合器内腔中心的液流涡流扰动,一般在泵轮和涡轮上设置有导环(图6.11)。 7,K4 图6.10耦合器和变矩器的特性曲线 a)耦合器b)变矩器 图6.11导环 由于在耦合器内只有泵轮和涡轮两个工作轮,油液在循环流动的过程中,除了受泵轮和涡轮之 间的作用力之外,没有受到其它附加的外力。如果不计机械损失,根据作用力与反作用力相等的原 理,油液作用在涡轮上的转矩应等于泵轮作用在油液上的转矩,即传给泵轮的输入转矩与涡轮上的 输出转矩相等,这就是耦合器的传动特点。因而,如果考虑到液力损失的实际存在,耦合器的输出 转矩始终不会超过输入转矩。 11- 11 - 汽车起步时前，发动机驱动泵轮旋转，如果涡轮的转矩不足以克服汽车的起步阻力矩，则涡轮 不会随泵轮的转动而转动；加大节气门开度到一定程度，作用在涡轮上的转矩使汽车克服起步阻力 矩而起步。随着发动机转速的继续增高，涡轮随着汽车的加速而不断加速，涡轮与泵轮转速差的数 值逐渐减小。当涡轮开始旋转并逐步赶上泵轮的转速时，泵轮与涡轮间的相对转速差减小，油液对 涡轮叶片的冲击力及冲击转矩减小，这将使输出元件产生滑动，直到有足够的循环油液对涡轮产生 足够的冲击力为止。因此，输出转速高时，输出转速接近输入转速是一个连续不断的趋势，但总不 会达到输入转速。除非在工作状况反过来，例如在下较长的陡坡时，可能会发生齿轮变速机构变成 主动件，飞轮变成从动件，出现涡轮的转速等于或高于泵轮转速，产生“倒拖”。 由于油液冲击涡轮叶片后出现散射和跳动，引起液流扰动，阻碍来自泵轮的正常油液流动，造 成“冲击损失”。泵轮与涡轮的转速差越大，冲击损失越大，传动效率越低（图 6.10）。为了减小耦 合器内腔中心的液流涡流扰动，一般在泵轮和涡轮上设置有导环（图 6.11）。 图 6.10 耦合器和变矩器的特性曲线 a)耦合器 b)变矩器 图 6.11 导环 由于在耦合器内只有泵轮和涡轮两个工作轮，油液在循环流动的过程中，除了受泵轮和涡轮之 间的作用力之外，没有受到其它附加的外力。如果不计机械损失，根据作用力与反作用力相等的原 理，油液作用在涡轮上的转矩应等于泵轮作用在油液上的转矩，即传给泵轮的输入转矩与涡轮上的 输出转矩相等，这就是耦合器的传动特点。因而，如果考虑到液力损失的实际存在，耦合器的输出 转矩始终不会超过输入转矩