4,交通控制的机构和公共组织 警察和消防队 6,私人团体未付款的法律活动, 7,道路研究与安全的公共机构 8,能源供给安全保障的公共活动 对于这些活动的支出给出可靠的评估是不可能的,这些活动部分的提供给交通领域 并且由政府出资。荷兰进行了一项关于交通的社会成本的调查,给出了公共为这些运营 服务的支出重要性的粗略数据。结果显示道路系统运营成本约占道路基础设施建设成本 的51%。就铁路而言人们可以说对于公众来说运营成本比较低,因为机构的安排更加清 晰,大部分的支出经过基础设施建设的方式分配给铁路系统。 交通的外部成本评估对于交通经济学家来说几十年来一直是个有争议的话题。 INFRASI/IWW最近进行了一项调查。在表格1中列出的外部成本的因素被量化了。 成本评估首先基于自愿支付的方法。通过这种方法,在数据1中展示的结果被17 个欧洲国家采用。欧洲交通外部成本的总额195年为530欧元,占据GDP的78%。小 汽车和卡车运输在这个高昂的成本中起着重要的因素。把这些成本数据和基础设施建设 成本相比,结果是外部成本是后者的5倍。但是我们必须明白这些成本评估的方法并不 是完全可靠。基础设施建设成本的计算基于最低经济方法,使用了较小的估定的价值区 域的边缘。在外部效应评估中使用的自愿支付手段反映了更广的估价边缘。如果真的有 一个为生态产品的市场,人们就会期待对于外部条目的一个更多的低价。W在以下的 研究中建议当我们把它和基础设施建设计算成本相比较的时候,应该减少外部成本的 50%。甚至,在这种假设下,外部成本是交通基础设施建设成本的两倍 概括而言,有明确的迹象表明交通领域受政府没有在统计中公布的活动支持.总结由 公共组织提供给交通领域的运营服务社会提供的外部成本,结果是道路交通领域基础设 施建设的25倍。这暗示德国道路改善支出将从148%降低到60%。每年的赤字达600亿 DM,这是一个真正的补贴。对于铁路,运营和外部成本比较低,因为相当一部分运营费 用内部化而且外部成本和道路交通相比持续较低。尽管如此,申请一个,将会得到低 于50%的回收成本和将近200亿DM的净补助。将总的净补助和旅客以及吨每公里数据 相联系,我们会得到与道路相比一个更高的每交通单元补助。这可以被理解为暗示政策 制定者们认为铁路领域非市场部分对社会福利的贡献比较粗的经济增长更重要 表4，交通控制的机构和公共组织； 5，警察和消防队； 6，私人团体未付款的法律活动， 7，道路研究与安全的公共机构； 8，能源供给安全保障的公共活动 对于这些活动的支出给出可靠的评估是不可能的，这些活动部分的提供给交通领域 并且由政府出资。荷兰进行了一项关于交通的社会成本的调查，给出了公共为这些运营 服务的支出重要性的粗略数据。结果显示道路系统运营成本约占道路基础设施建设成本 的 51%。就铁路而言人们可以说对于公众来说运营成本比较低，因为机构的安排更加清 晰，大部分的支出经过基础设施建设的方式分配给铁路系统。 交通的外部成本评估对于交通经济学家来说几十年来一直是个有争议的话题。 INFRASI/IWW 最近进行了一项调查。在表格 1 中列出的外部成本的因素被量化了。 成本评估首先基于自愿支付的方法。通过这种方法，在数据 1 中展示的结果被 17 个欧洲国家采用。欧洲交通外部成本的总额 1995 年为 530 欧元，占据 GDP 的 7.8%。小 汽车和卡车运输在这个高昂的成本中起着重要的因素。把这些成本数据和基础设施建设 成本相比，结果是外部成本是后者的 5 倍。但是我们必须明白这些成本评估的方法并不 是完全可靠。基础设施建设成本的计算基于最低经济方法，使用了较小的估定的价值区 域的边缘。在外部效应评估中使用的自愿支付手段反映了更广的估价边缘。如果真的有 一个为生态产品的市场，人们就会期待对于外部条目的一个更多的低价。IWW 在以下的 研究中建议当我们把它和基础设施建设计算成本相比较的时候，应该减少外部成本的 50%。甚至，在这种假设下，外部成本是交通基础设施建设成本的两倍。 概括而言,有明确的迹象表明交通领域受政府没有在统计中公布的活动支持.总结由 公共组织提供给交通领域的运营服务,社会提供的外部成本,结果是道路交通领域基础设 施建设的 2.5 倍。这暗示德国道路改善支出将从 148%降低到 60%。每年的赤字达 600 亿 DM，这是一个真正的补贴。对于铁路，运营和外部成本比较低，因为相当一部分运营费 用内部化而且外部成本和道路交通相比持续较低。尽管如此，申请一个，，，将会得到低 于 50%的回收成本和将近 200 亿 DM 的净补助。将总的净补助和旅客以及吨每公里数据 相联系，我们会得到与道路相比一个更高的每交通单元补助。这可以被理解为暗示政策 制定者们认为铁路领域非市场部分对社会福利的贡献比较粗的经济增长更重要。 表 1