在2000年支出80亿DM。因为对于道路和铁路的充分调查有很多抱怨,联邦政府将每 年对于高速增加10亿DM,铁路增加20亿DM。这还仅仅是每年分配给交通领域资金 的一部分。尤其是铁路系统消费了公共预算的一大部分。这是因为除了支持的投资,联 邦政府每年为旧债支付139亿DM(自1994年的铁路改革,联邦铁路公司自由了),地 区铁路服务支持130亿DM。总结支持的投资,旧债支付和区域支持,跌至360亿DM200. 然而,为所有这些铁路支付定义为公共补贴过于简单。这是因为投资的一部分不得 不为每年的降低的支岀返还,而且,铁路公司支岀具体税收(燃料费,环保费)。根据最 近的计算,铁路旅客总体成本回升为103%而货运只是16%。基于1997年计算,补助总 额大约85亿DM。在道路系统,一个相似的计算带来车辆和燃料税的总额超过德国基础 设施每年的花费230亿DM而且支出回升了148%的结果。 这些数据必须被质疑,然而,这仅仅是在欧盟和德国的继续上演的债务,它涉及哪些支 出项目是和基础设施建设相关,哪些税收可以被当做收益。例如,德国基础设施建设委 员会建议只有那些部分的税收可以被定义为基础设施支出补偿,这些补偿是确定投入到 道路基础设施中的财政支持手段。在这份委员会的报告附录里, Rothengatter认为这将 会误导将与交通有关的税收收益当做基础设施支出。主要原因是真正供给道路交通建设 的花费不仅是道路网还有规划与管理以及基础设施供应与使用的外部成本。这个讨论将 在关于直接与间接补助部分详尽阐述 2.3间接与直接补助 在22部分讨论的项目花费被冠以补助的名称。因此,在统计中有一份报告但是对 于交通领域定义义务成本没有问题。主要的问题是找出支出的哪一部分可以被当做补助 现在我们转向对交通的支持,因为,数据报告的缺乏使得对义务成本的清晰定义很困难。 这些项目有 1公共管理和保险的营运费用 2交通基础设施建设和使用的外部成本。 显然,对于交通基础设施投资和运营的支出并没有包括所有公共部门对于公众的投 入。营运开支组成,首先, 1,联邦,政府,团体水平 2,公共支持的代理机构的规划活动; 3,运营和控制路网的代理机构在 2000 年支出 80 亿 DM。因为对于道路和铁路的充分调查有很多抱怨，联邦政府将每 年对于高速增加 10 亿 DM，铁路增加 20 亿 DM。这还仅仅是每年分配给交通领域资金 的一部分。尤其是铁路系统消费了公共预算的一大部分。这是因为除了支持的投资，联 邦政府每年为旧债支付 139 亿 DM（自 1994 年的铁路改革，联邦铁路公司自由了），地 区铁路服务支持130亿DM。总结支持的投资，旧债支付和区域支持，跌至360亿DM2000. 然而，为所有这些铁路支付定义为公共补贴过于简单。这是因为投资的一部分不得 不为每年的降低的支出返还，而且，铁路公司支出具体税收（燃料费，环保费）。根据最 近的计算，铁路旅客总体成本回升为 103%,而货运只是 16%。基于 1997 年计算，补助总 额大约 85 亿 DM。在道路系统,一个相似的计算带来车辆和燃料税的总额超过德国基础 设施每年的花费 230 亿 DM,而且支出回升了 148%的结果。 这些数据必须被质疑，然而，这仅仅是在欧盟和德国的继续上演的债务，它涉及哪些支 出项目是和基础设施建设相关，哪些税收可以被当做收益。例如，德国基础设施建设委 员会建议只有那些部分的税收可以被定义为基础设施支出补偿，这些补偿是确定投入到 道路基础设施中的财政支持手段。在这份委员会的报告附录里，Rothengatter 认为这将 会误导将与交通有关的税收收益当做基础设施支出。主要原因是真正供给道路交通建设 的花费不仅是道路网还有规划与管理以及基础设施供应与使用的外部成本。这个讨论将 在关于直接与间接补助部分详尽阐述。 2.3 间接与直接补助 在 2.2 部分讨论的项目花费被冠以补助的名称。因此，在统计中有一份报告但是对 于交通领域定义义务成本没有问题。主要的问题是找出支出的哪一部分可以被当做补助。 现在我们转向对交通的支持，因为，数据报告的缺乏使得对义务成本的清晰定义很困难。 这些项目有 1 公共管理和保险的营运费用； 2 交通基础设施建设和使用的外部成本。 显然，对于交通基础设施投资和运营的支出并没有包括所有公共部门对于公众的投 入。营运开支组成，首先， 1，联邦，政府，团体水平； 2，公共支持的代理机构的规划活动； 3，运营和控制路网的代理机构；