《发动机原理》 长安大学汽车学院曹建明 Po 个,δ= 其中δ一后期膨胀比 考虑经济性,在排气损失最小的前提下,尽量减小排气提前角。 (四)气门叠开角q,。 0;0↑↑→缸内气体易倒流进气管;q1。认→>p↑,个→7 增压发动机气门叠开角应大一些。 §2-5进气管内的动态效应 现象 p 进闭 进闭 195柴油机:进气管长度L=300mm L=1140mm 气体在进排气管中有压力波动现象,有效组织、利用压力波动,可以提高 充 气效率。 进气门开闭时:P2→pa↑→n个 排气门开闭时:p↓→)p>mn个 动态效应与进排气管的长度和直径有关。 波的动态机理 膨胀波 ⅴ压缩波 闭口 开口 闭口端:进:压缩波→反射:压缩波一同型波 进:膨胀波→〉反射:膨胀波一同型波 开口端:进:压缩波反射:膨胀波一异型波 进:膨胀波反射:压缩波一异型波 进气动态效应 (一)惯性效应 阶段:进气门开→进气门闭 膨胀波《发动机原理》 长安大学汽车学院曹建明 ― 29 ―  o  →  →  v  ，    = = V V 1 4 其中－后期膨胀比。 考虑经济性，在排气损失最小的前提下，尽量减小排气提前角。 （四） 气门叠开角  i,o  i,o  → 缸内气体易倒流进气管；  i,o → pr ，Ta →  v  增压发动机气门叠开角应大一些。 §2-5 进气管内的动态效应 一 现 象 195 柴油机：进气管长度 L = 300 mm L = 1140 mm 气体在进排气管中有压力波动现象，有效组织、利用压力波动，可以提高 充 气效率。 进气门开闭时： pi ' → pa →  v  排气门开闭时： po '  → pr →  v  动态效应与进排气管的长度和直径有关。 二 波的动态机理 闭口端：进：压缩波 → 反射: 压缩波 －同型波 进：膨胀波 → 反射: 膨胀波 －同型波 开口端：进：压缩波 → 反射: 膨胀波 －异型波 进：膨胀波 → 反射: 压缩波 －异型波 三 进气动态效应 （一） 惯性效应 阶段：进气门开 → 进气门闭  膨胀波