对制动压力进行调节,始终将车轮的滑移率控制在10%~20%的范围内,防止车轮抱死滑移,最大限 度地保证了制动时汽车的稳定性,缩短了制动距离 3.制动防抱死系统的工作范围 制动防抱死系统的种类不同,其结构形式和工作过程也不完全相同,但都是通过对趋于抱死车 轮的制动压力进行自适应循环调节来防止车轮发生制动抱死的,且在工作范围方面是相同的。 )制动防抱死系统只是在汽车的速度超过一定值以后(假定是10km/h),才会对制动过程中 趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到一定值时(假定小于10km/h) 制动防抱死系统就会自动中止防抱死制动压力调节,此后的制动过程和常规制动系统的制动过程相 同,车轮仍有可能被制动抱死。为了防止后轮先抱死,在制动系统中安装了比例阀。这时车速已非 常小,车轮被制动抱死对汽车的制动性能影响已经很小,而且要使汽车尽快制动停车,就必须使车 轮制动抱死。 2)在制动过程中只有当车轮趋于抱死时,制动防抱死系统才会对趋于抱死的车轮进行压力调节, 防止该车轮抱死滑移。如果在制动过程中没有车轮趋于抱死,制动过程与常规制动系统的制动过程 完全相同。 3)制动防抱死系统都有自诊断功能,能够对系统的工作情况进行监测,一旦发现存在影响系统 正常工作的故障时,将自动关闭防抱死系统,并点亮制动防抱死报警灯,向驾驶员发出报警信号, 汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动 7.3.2制动防抱死系统的主要组成部件 制动防抱死系统的主要组成部件有车轮转速传感器、ECU和制动压力调节装置等。在有些种类 的制动防抱死系统中应用的是减速度传感器,本书不作介绍。 1.车轮转速传感器 图720是电磁感应式车轮转速传感器的工作原理图。 由图720a和图720b对比可知,当铁心端部对着齿圈的齿槽时,通过电磁线圈的磁力线较少 当铁心端部对着齿圈的齿顶时,通过电磁线圈的磁力线较多。因齿圈和车轮固定在一起,随车轮一 起转动,而传感器是固定不动的,所以铁心端部交替对应齿圈的齿槽和齿顶,那么穿过电磁线圈的 磁力线就会由少到多,再由多到少交替变化,也就是说通过电磁线圈的磁通会发生变化,从而在电 磁线圈中感应出交变的感应电压,该感应电压的频率与车轮的转速成正比。如图720c所示,实线A 表示的是车轮高转速时的电压曲线,虚线B是车轮转速较低时的电压曲线。由A线和B线相比可知 车轮转速较高时,感应电压的频率和波幅都较高;反之感应电压的频率和波幅都较低。当感应电压 的频率和波幅都变得较低时,说明车轮即将抱死,传感器通过电磁线圈末端导线把该电压信号输入 ECU,由ECU发出相应的降压或保压指令,防止车轮抱死;反之ECU将发出升压指令,以使车速 尽快降低。- 19 - 对制动压力进行调节，始终将车轮的滑移率控制在 10%~20%的范围内，防止车轮抱死滑移，最大限 度地保证了制动时汽车的稳定性，缩短了制动距离。 3．制动防抱死系统的工作范围 制动防抱死系统的种类不同，其结构形式和工作过程也不完全相同，但都是通过对趋于抱死车 轮的制动压力进行自适应循环调节来防止车轮发生制动抱死的，且在工作范围方面是相同的。 1）制动防抱死系统只是在汽车的速度超过一定值以后（假定是 10km/h），才会对制动过程中 趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。当汽车速度被制动降低到一定值时（假定小于 10km/h）， 制动防抱死系统就会自动中止防抱死制动压力调节，此后的制动过程和常规制动系统的制动过程相 同，车轮仍有可能被制动抱死。为了防止后轮先抱死，在制动系统中安装了比例阀。这时车速已非 常小，车轮被制动抱死对汽车的制动性能影响已经很小，而且要使汽车尽快制动停车，就必须使车 轮制动抱死。 2）在制动过程中只有当车轮趋于抱死时，制动防抱死系统才会对趋于抱死的车轮进行压力调节， 防止该车轮抱死滑移。如果在制动过程中没有车轮趋于抱死，制动过程与常规制动系统的制动过程 完全相同。 3）制动防抱死系统都有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统 正常工作的故障时，将自动关闭防抱死系统，并点亮制动防抱死报警灯，向驾驶员发出报警信号， 汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。 7.3.2 制动防抱死系统的主要组成部件 制动防抱死系统的主要组成部件有车轮转速传感器、ECU 和制动压力调节装置等。在有些种类 的制动防抱死系统中应用的是减速度传感器，本书不作介绍。 1．车轮转速传感器 图 7.20 是电磁感应式车轮转速传感器的工作原理图。 由图 7.20a 和图 7.20b 对比可知，当铁心端部对着齿圈的齿槽时，通过电磁线圈的磁力线较少； 当铁心端部对着齿圈的齿顶时，通过电磁线圈的磁力线较多。因齿圈和车轮固定在一起，随车轮一 起转动，而传感器是固定不动的，所以铁心端部交替对应齿圈的齿槽和齿顶，那么穿过电磁线圈的 磁力线就会由少到多，再由多到少交替变化，也就是说通过电磁线圈的磁通会发生变化，从而在电 磁线圈中感应出交变的感应电压，该感应电压的频率与车轮的转速成正比。如图 7.20c 所示，实线 A 表示的是车轮高转速时的电压曲线，虚线 B 是车轮转速较低时的电压曲线。由 A 线和 B 线相比可知， 车轮转速较高时，感应电压的频率和波幅都较高；反之感应电压的频率和波幅都较低。当感应电压 的频率和波幅都变得较低时，说明车轮即将抱死，传感器通过电磁线圈末端导线把该电压信号输入 ECU，由 ECU 发出相应的降压或保压指令，防止车轮抱死；反之 ECU 将发出升压指令，以使车速 尽快降低