limitations of the quantitative approach and accepted the fact that decisions in transport are essentially political, requiring a wider range of both quantitative and qualitative analysis. In addition, there is a maturity in approach which acknowledges the necessity both to exp lain what is happening in the methods used and to recognize the limitations of these methods(Banister, 1994 不管投资的资金来自于公共部门还是私营部门(或来自他们两种),决策框 架必需要有一定的稳定性,这样的话就很容易做决策了,否则只有那些低风险的 策略才会被采用。这意味着,对于交通领域的投资,只有那些由政府承保的项目 才会真正进行。如果私营部门充分参与到新一代的投资当中,则需要规划好框架, 让大家都了解投资的风险和回报水平 预期的出行需求的增加是不能得到满足的。现在只是通过新建或通过交通管 理来提髙能力,以满足增长的需求的做法是不可取的。即使这个方法可能,这也 不是大家所希望的。在许多国家,新的基础设施所需的土地溢价,涉及环境和社 会成本,使其不能接受,特别是如果这个解决方案只是暂时的。 在许多交通系统工作的能力己经接近于顶峰了,这种容量的额外增加,将立 即被“潜伏”的需求占满,交通还是会像以前一样拥堵,甚至拥挤程度会迅速变 得更糟糕。(常设咨询委员会在1999年对主干路的评估)。 交通规划中的新现实主义认为没有可能增加道路供应的水平,来满足交通预 测的增加。道路施工政策是其次,单位道路上的交通量会增加,而不会减少(见 表1)。实际上,所有可用的公路建设政策,唯一不同的是挤塞情况恶化时的速 度,无论是在它的强度,或在其传播上的。唯一的解决办法是使所有交通战略的 需求管理的核心功能,独立的意识形态或政治立场。交通规划一直是一个高度政 治性的活动,但现在,在政治和专业上似乎是有需要做的一些协议。这意味着可 以采取激进行动,可以得到公众的支持,以及必要的技能和组织架构到位,以打 破传统的交通规划模式。 一个新画面中的第三个元素是一个关于城市的生活质量及其“宜居性”。在 过去,关注的中心已经不止是增加的出行的数量,汽车的收购,并自由使用汽车 的概念。随着富裕程度的增加,有关出行的质量,生活质量和环境责任等因素成 为重要的价值观的转变。重要的经济问题,如有关就业和地方经济的竞争力,仍 然是由决策的,但其他因素有关的环境和社会正义也已成为促进可持续的城市的 关键要素( Williams,2000年)。limitations of the quantitative approach and accepted the fact that decisions in transport are essentially political, requiring a wider range of both quantitative and qualitative analysis. In addition, there is a maturity in approach which acknowledges the necessity both to explain what is happening in the methods used and to recognize the limitations of these methods (Banister, 1994). 不管投资的资金来自于公共部门还是私营部门（或来自他们两种），决策框 架必需要有一定的稳定性，这样的话就很容易做决策了，否则只有那些低风险的 策略才会被采用。这意味着，对于交通领域的投资，只有那些由政府承保的项目 才会真正进行。如果私营部门充分参与到新一代的投资当中，则需要规划好框架， 让大家都了解投资的风险和回报水平。 预期的出行需求的增加是不能得到满足的。现在只是通过新建或通过交通管 理来提高能力，以满足增长的需求的做法是不可取的。即使这个方法可能，这也 不是大家所希望的。在许多国家，新的基础设施所需的土地溢价，涉及环境和社 会成本，使其不能接受，特别是如果这个解决方案只是暂时的。 在许多交通系统工作的能力已经接近于顶峰了，这种容量的额外增加，将立 即被“潜伏”的需求占满，交通还是会像以前一样拥堵，甚至拥挤程度会迅速变 得更糟糕。（常设咨询委员会在 1999 年对主干路的评估）。 交通规划中的新现实主义认为没有可能增加道路供应的水平，来满足交通预 测的增加。道路施工政策是其次，单位道路上的交通量会增加，而不会减少（见 表 1）。实际上，所有可用的公路建设政策，唯一不同的是挤塞情况恶化时的速 度，无论是在它的强度，或在其传播上的。唯一的解决办法是使所有交通战略的 需求管理的核心功能，独立的意识形态或政治立场。交通规划一直是一个高度政 治性的活动，但现在，在政治和专业上似乎是有需要做的一些协议。这意味着可 以采取激进行动，可以得到公众的支持，以及必要的技能和组织架构到位，以打 破传统的交通规划模式。 一个新画面中的第三个元素是一个关于城市的生活质量及其“宜居性”。在 过去，关注的中心已经不止是增加的出行的数量，汽车的收购，并自由使用汽车 的概念。随着富裕程度的增加，有关出行的质量，生活质量和环境责任等因素成 为重要的价值观的转变。重要的经济问题，如有关就业和地方经济的竞争力，仍 然是由决策的，但其他因素有关的环境和社会正义也已成为促进可持续的城市的 关键要素（Williams，2000 年）