的政策的影响研究变化 (2)计算选择概率和股份的变化用一个模态选择模型。为了获得一个很好 的了解这些方法,我们将用一系列的例子 31弹性 弹性指标的模态选择的上下文中定义的关系在属性的水平之间的百分比变 化(例如,旅行时间)和模态份额的百分比变化(如火车),所有其他影响举行 常数。一个直接的弹性关系模式的属性相同的模式交叉弹性与竞争模式的共享 属性。弹性的概念是提供一个全面的检讨手册1这一系列韦梅和 Waters(2000) 还有大量的文献总结经验弹性,韦梅等。(1992)和古德温(1992)。 许多应用程序的典型的直接弹性列于表2中 许多直接的价格弹性的范围非常大,而且是一个警告关于认真采购公布的弹 性,。的差异,由于特定的环境,比如,现有的市场份额,竞争吸引力模式,酌 情与强制性质的旅行,数据的质量,以及建模方法,都有助于解释的价值观的差 异。 Nijkamp和打气(1998)调查不同来源公共交通在荷兰,芬兰,挪威,英国 需求弹性结束该国的竞争模式,收集的数据类型有解释力最强的幅度弹性。因此 关心应采取比较来自不同国家的弹性,即使在估计方法是相同的。文化差异影响 的敏感性价格和服务水平。越来越多,站点特定的旅游需求正在研究承诺获得更 多的信心在本地市场将如何回应价格和其他属性,影响旅游的选择和需求的变化。 交叉弹性是比较有限的证据。典型的乘客通勤的研究表明,相对于铁路和巴士的 交叉弹性公共汽车和铁路票价是非常相似的,用加权平均值为0.24±0.06。汽车 公共交通和公共交通车的交叉弹性,但是,有很大的不同。平均汽车需求的交叉 弹性总线 表格2 价格直接弹性 设置 低估计 高估计 美国短期使用汽车 -0.27 澳大利亚短期使用汽车 -0.24 英国短期使用汽车 -0.28 -0.28 美国长期使用汽车 -0.28 -0.71 澳大利亚长期使用汽车 英国长期使用汽车 -0.24 -0.71 城市公共交通的时间序列 -1.32 城市公共交通截面 城市公共交通前期/后期 0.70的政策的影响研究 变化; （2）计算选择概率和股份的变化用一个模态选择模型。为了获得一个很好 的了解这些方法，我们将用一系列的例子。 3.1 弹性 弹性指标的模态选择的上下文中定义的关系在属性的水平之间的百分比变 化（例如，旅行时间）和模态份额的百分比变化（如火车），所有其他影响举行 常数。一个直接的弹性关系模式的属性相同的模式;交叉弹性与竞争模式的共享 属性。弹性的概念是提供一个全面的检讨手册 1 这一系列韦梅和 Waters（2000）。 还有大量的文献总结经验弹性，韦梅等。 （1992）和古德温（1992）。 许多应用程序的典型的直接弹性列于表 2 中。 许多直接的价格弹性的范围非常大，而且是一个警告关于认真采购公布的弹 性，。的差异，由于特定的环境，比如，现有的市场份额，竞争吸引力模式，酌 情与强制性质的旅行，数据的质量，以及建模方法，都有助于解释的价值观的差 异。 Nijkamp 和打气（1998）调查不同来源公共交通在荷兰，芬兰，挪威，英国， 需求弹性结束该国的竞争模式，收集的数据类型有解释力最强的幅度弹性。因此 关心应采取比较来自不同国家的弹性，即使在估计方法是相同的。文化差异影响 的敏感性价格和服务水平。越来越多，站点特定的旅游需求正在研究承诺获得更 多的信心在本地市场将如何回应价格和其他属性，影响旅游的选择和需求的变化。 交叉弹性是比较有限的证据。典型的乘客通勤的研究表明，相对于铁路和巴士的 交叉弹性公共汽车和铁路票价是非常相似的，用加权平均值为 0.24±0.06。汽车 公共交通和公共交通车的交叉弹性，但是，有很大的不同。平均汽车需求的交叉 弹性总线 表格 2 价格直接弹性 设置 低估计 高估计 美国短期使用汽车 -0.23 -0.27 澳大利亚短期使用汽车 -0.08 -0.24 英国短期使用汽车 -0.28 -0.28 美国长期使用汽车 -0.28 -0.71 澳大利亚长期使用汽车 -0.22 -0.80 英国长期使用汽车 -0.24 -0.71 城市公共交通的时间序列 -0.17 -1.32 城市公共交通截面 -0.05 -0.34 城市公共交通前期/后期 -0.10 -0.70