具有两人驾驶舱而不是三人驾驶舱的宽机身飞机。7月获得了批准,不幸的是767机型原设 计为三人机舱而非两人机舱,并且已经有30架飞机处于不同的生产阶段 航空公司,包括那些已经订购767的公司,马上表示希望能够得到二人机舱飞机。几 年前波音公司已预料到了这一反应,并已进行了初步的研究,以确定一个将三人机舱改为二 人机舱的最优方案。进一步的研究马上开始了,他们的目标是搞清楚正在加工过程中的飞机 的数量,其中有多少需要返工和修改,以及更改对成本和计划的影响。工程师们得出结论: 第31架767离完工期尚足够早,全部以后的飞机不需要修改就可以按二人机舱生产。前30 架飞机处于较前的生产阶段,有的几乎到了准备出场试飞的阶段了,有的已完成机舱但还没 测试过,有的还是空机舱,电子设备还没装。但因为这30架是按最初的三人机舱制造的, 全部需作某些修改。 用户们被告知这些附加的成本与这30架飞机可能的交货延迟。影响不是很大,成本增 加了很小的百分比,交货期平均延迟了一个月。除了一家航空公司外其他用户全部选择二人 机舱。 1981年8月。一个专门的工作小组(直接向 Thornton报告)成立,以确定飞机修改的 最优决策。他们把选择限制在两个方案之中:(1)30架飞机按原先的三人机舱设计制造 在飞机离开生产场地之后交付用户之前改装成二人机舱:(2)修改30架飞机的生产计划, 这样可以在生产线上改换,省去装上某些零部件再拆掉的麻烦。这意味着在设计和制造二人 机舱及其部件时,一些机舱就得临时空着。 先完工后改装:这一方法可使生产按计划进行,没有拖延,无论是学习曲线还是计划表 都不会被打乱。改装程序可以单独处理,紧密控制,同正常的生产活动分离开来,由专门的 改装专家组负责拆去零件、修改和修理。如果采用这个方法,估计大约需100万个附加工时 这个方法的主要优点是襟翼、副翼、着陆装置、液压系统及其他飞机系统可以按原计 划在装配中作功能试验,问题可以被当场及时发现并得以纠正,而不会被后续的装配活动隐 藏起来。因为离开生产线的飞机需作全面试验,并已具有相应的功能。通过在机舱区采用某 些保证措施,使装上二人机舱后查明的问题可以被隔离开来 这一方法的风险是潜在的“结构变形“(即当飞机被改造时,整个设计的整体性会遭损 害)。三人机舱的零件被牢牢装好,待日后由专家拆下换掉(由于这些零件是数日前订货的 已经到货或支付,这种选择不会比另一选择有更大的废品损失)。如果改装工作不小心,飞 机的很多系统会受损伤。但波音的专家认为,对改装进行控制可以预防问题发生。为了使风 险最小化,改装后附加的性能测试仍是必要的。 生产场地也是个问题,工厂内没有足够的地方用于改造全部30架飞机,因此工作不得 不在户外进行。即使这样场地仍是有限的,必须制定一个专门的停机计划。而且改装飞机间 将被迫停靠得很紧,这样又会违反防火规定,因此需要有一个专门的防火控制计划和必要的 弃权声明书 些经理对这一方法持保留态度,他们反对其所代表的处事哲学。最后的结果是为了 装上二人机舱,拿出来的成了修改过的飞机。如 Standal指出的那样:“事情变得与我们的 本性相反,较好的方法(竟然)成了先生产出飞机再把它拆开。” 生产中改装:采用这种方法,可以使30架飞机的改装全部在生产中进行,而不需要等 到完工以后。这种方法只需将已加工好的与三人机舱有关的面板、仪器、开关等零部件确认 以后停止安装。在这同时,飞机的其他部分的生产可以继续照常进行。一旦二人机舱的计划 与零部件准备完毕,就可以插进去生产了 这是工程制造与更改设计的传统方法,在每一架新飞机成千的结构更改中是家常便饭 该方法的主要优点是全部零件只安装一次。因为不需要装好后再拆掉,飞机的构造更有可能- - 9 具有两人驾驶舱而不是三人驾驶舱的宽机身飞机。7 月获得了批准，不幸的是 767 机型原设 计为三人机舱而非两人机舱，并且已经有 30 架飞机处于不同的生产阶段。 航空公司，包括那些已经订购 767 的公司，马上表示希望能够得到二人机舱飞机。几 年前波音公司已预料到了这一反应，并已进行了初步的研究，以确定一个将三人机舱改为二 人机舱的最优方案。进一步的研究马上开始了，他们的目标是搞清楚正在加工过程中的飞机 的数量，其中有多少需要返工和修改，以及更改对成本和计划的影响。工程师们得出结论： 第 31 架 767 离完工期尚足够早，全部以后的飞机不需要修改就可以按二人机舱生产。前 30 架飞机处于较前的生产阶段，有的几乎到了准备出场试飞的阶段了，有的已完成机舱但还没 测试过，有的还是空机舱，电子设备还没装。但因为这 30 架是按最初的三人机舱制造的， 全部需作某些修改。 用户们被告知这些附加的成本与这 30 架飞机可能的交货延迟。影响不是很大，成本增 加了很小的百分比，交货期平均延迟了一个月。除了一家航空公司外其他用户全部选择二人 机舱。 1981 年 8 月。一个专门的工作小组（直接向 Thornton 报告）成立，以确定飞机修改的 最优决策。他们把选择限制在两个方案之中：（1）30 架飞机按原先的三人机舱设计制造， 在飞机离开生产场地之后交付用户之前改装成二人机舱；（2）修改 30 架飞机的生产计划， 这样可以在生产线上改换，省去装上某些零部件再拆掉的麻烦。这意味着在设计和制造二人 机舱及其部件时，一些机舱就得临时空着。 先完工后改装：这一方法可使生产按计划进行，没有拖延，无论是学习曲线还是计划表 都不会被打乱。改装程序可以单独处理，紧密控制，同正常的生产活动分离开来，由专门的 改装专家组负责拆去零件、修改和修理。如果采用这个方法，估计大约需 100 万个附加工时。 这个方法的主要优点是襟翼、副翼、着陆装置、液压系统及其他飞机系统可以按原计 划在装配中作功能试验，问题可以被当场及时发现并得以纠正，而不会被后续的装配活动隐 藏起来。因为离开生产线的飞机需作全面试验，并已具有相应的功能。通过在机舱区采用某 些保证措施，使装上二人机舱后查明的问题可以被隔离开来。 这一方法的风险是潜在的“结构变形“（即当飞机被改造时，整个设计的整体性会遭损 害）。三人机舱的零件被牢牢装好，待日后由专家拆下换掉（由于这些零件是数日前订货的， 已经到货或支付，这种选择不会比另一选择有更大的废品损失）。如果改装工作不小心，飞 机的很多系统会受损伤。但波音的专家认为，对改装进行控制可以预防问题发生。为了使风 险最小化，改装后附加的性能测试仍是必要的。 生产场地也是个问题，工厂内没有足够的地方用于改造全部 30 架飞机，因此工作不得 不在户外进行。即使这样场地仍是有限的，必须制定一个专门的停机计划。而且改装飞机间 将被迫停靠得很紧，这样又会违反防火规定，因此需要有一个专门的防火控制计划和必要的 弃权声明书。 一些经理对这一方法持保留态度，他们反对其所代表的处事哲学。最后的结果是为了 装上二人机舱，拿出来的成了修改过的飞机。如 Standal 指出的那样：“事情变得与我们的 本性相反，较好的方法（竟然）成了先生产出飞机再把它拆开。” 生产中改装：采用这种方法，可以使 30 架飞机的改装全部在生产中进行，而不需要等 到完工以后。这种方法只需将已加工好的与三人机舱有关的面板、仪器、开关等零部件确认 以后停止安装。在这同时，飞机的其他部分的生产可以继续照常进行。一旦二人机舱的计划 与零部件准备完毕，就可以插进去生产了。 这是工程制造与更改设计的传统方法，在每一架新飞机成千的结构更改中是家常便饭。 该方法的主要优点是全部零件只安装一次。因为不需要装好后再拆掉，飞机的构造更有可能