国家已纳入公共和私人风险的部分。如果项目都是大型的使用寿命及摊销期高,它往往不容 易找到一个很好的公共和私人之间的风险承担平衡点 法国高速铁路投资的解决方案是让铁路公司(SNCF;它通常坚持最低的内部回报率为 8%),联邦州,受益地区之间进行分摊。在德国的投资成本已共享,自1994年铁路改革 由联邦政府和铁路公司(DBAG)。联邦政府负责的初始融资提供赠款,DBAG理所当然的支付 各种折旧部分的成本。若干年后,事实证明DBAG是无法支付高速然投资的主要部分。这为 公司和欧盟一起建立高速铁路网络奠定了基础。跨欧洲网络委员会的想法是唯一可能的,如 果有足够的公开的处理财务风险的承诺。这也包括在区域一级的公共机构,根据法国的例子, 因为金融的参与降低了从联邦政府和联邦铁路公司寻求资金支持的可能。 如果涉及新技术,沉没成本高的项目融资更加困难。日本和德国的新的磁悬浮技术的发 展提便是最好的例子。私人行业推广新技术与创新,产业发展,并成为世界市场上的竞争力 的焦点。业内试图以对冲风险通过隐分配到公众公司或公共预算。在德国,自20世纪90年 代由政府和行业推广的初启动的汉堡和柏林之间的磁悬浮项目,它的成本和收入被公司所操 纵。政府和DBAG的董事会变化后,该项目不得不停止,因为改项目将政府和DBAG的金融计 划的风险和针对私营工业过高估计的客运需求联系在一起。现在联邦政府和行业正在寻找合 适的可能会更易于管理的较小磁悬浮项目。两个新项目已预选。这些项目是不是财政上是可 行的,但它会更透明,知道它对公众的贡献将是什么 3.4自然垄断和赤字发生时市场的定价与投资策略 在许多有规模和密度的经济网络中都有自然垄断的发生,运输和通信是自然垄断的典型 例子。这些行业的特点是加性成本,即,至少部分降低平均成本,这样一个供应商可以比 组较小的供应商以更低的成本生产服务。当说到最佳自然垄断企业的定价时,有一条线的参 数边际铸定价是公众的最佳战略,因为在这种情况下在考虑市场的福利地位处于最大化状 态。虽然文章《公平定价》中欧盟委员会所使用的运输基础设施(欧洲委员会,1998年), 说明了这种理论观点和建议的基础是各成员国有关的社会边际成本共同定价方案的公平定 价。图4说明了一点这种计划的一般问题。国家已纳入公共和私人风险的部分。如果项目都是大型的使用寿命及摊销期高，它往往不容 易找到一个很好的公共和私人之间的风险承担平衡点。 法国高速铁路投资的解决方案是让铁路公司（SNCF;它通常坚持最低的内部回报率为 8％），联邦州，受益地区之间进行分摊。在德国的投资成本已共享，自 1994 年铁路改革， 由联邦政府和铁路公司（DBAG）。联邦政府负责的初始融资提供赠款，DBAG 理所当然的支付 各种折旧部分的成本。若干年后，事实证明 DBAG 是无法支付高速然投资的主要部分。这为 公司和欧盟一起建立高速铁路网络奠定了基础。跨欧洲网络委员会的想法是唯一可能的，如 果有足够的公开的处理财务风险的承诺。这也包括在区域一级的公共机构，根据法国的例子， 因为金融的参与降低了从联邦政府和联邦铁路公司寻求资金支持的可能。 如果涉及新技术，沉没成本高的项目融资更加困难。日本和德国的新的磁悬浮技术的发 展提便是最好的例子。私人行业推广新技术与创新，产业发展，并成为世界市场上的竞争力 的焦点。业内试图以对冲风险通过隐分配到公众公司或公共预算。在德国，自 20 世纪 90 年 代由政府和行业推广的初启动的汉堡和柏林之间的磁悬浮项目，它的成本和收入被公司所操 纵。政府和 DBAG 的董事会变化后，该项目不得不停止，因为改项目将政府和 DBAG 的金融计 划的风险和针对私营工业过高估计的客运需求联系在一起。现在联邦政府和行业正在寻找合 适的可能会更易于管理的较小磁悬浮项目。两个新项目已预选。这些项目是不是财政上是可 行的，但它会更透明，知道它对公众的贡献将是什么。 3.4 自然垄断和赤字发生时市场的定价与投资策略 在许多有规模和密度的经济网络中都有自然垄断的发生，运输和通信是自然垄断的典型 例子。这些行业的特点是加性成本，即，至少部分降低平均成本，这样一个供应商可以比一 组较小的供应商以更低的成本生产服务。当说到最佳自然垄断企业的定价时，有一条线的参 数边际铸定价是公众的最佳战略，因为在这种情况下在考虑市场的福利地位处于最大化状 态。虽然文章《公平定价》 中欧盟委员会所使用的运输基础设施 （欧洲委员会，1998 年）， 说明了这种理论观点和建议的基础是各成员国有关的社会边际成本共同定价方案的公平定 价。图 4 说明了一点这种计划的一般问题