2014年第10期(总第374期) YE KE YU FA ZHAN|企业科技与发展 已知单边的前桥簧上质量、前桥簧下质量、12驾驶室质 量、限制前桥板簧刚度、驾驶室悬置刚度等仿真参数,见表 用 1。按照要求和界面输人提醒将相关数据填写人界面,点击计 算按钮,本程序就可以对前桥总成阻尼进行优化计算,并快速 [mETo? 获得前桥总成的阻尼比和相应的驾驶室振动响应加速度。 中03-“;B0a 表1前桥总成仿真模型参数 前桥簧上质量单边、空载 前桥簧上质量单边、满载 前桥簧下质量婵单边 412kg 图2钢板弹簧刚度800Nmm,B级路面激励,车架受200N l/2驾驶室质量 354kg 简谐力激励,空载,前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 前桥板簧刚度婵单边 驾驶室悬置刚度婵单边 126000N/m 轮胎径向刚度 1127300N/m 轮胎阻尼比 该平台继承了 MATLAB软件的简洁性,运行速度快,整 个界面简明易懂,简化了前桥总成的设计过程,缩短了前桥总 成的开发周期,显著提高产品质量,获得最优化的设计产品。 3前桥总成阻尼比的优化分析 钢板弹簧刚度400Nmm,B级路面激励,车架受200N 驾驶室阻尼比取现有悬置阻尼比,设定简谐力激励频率 简谐力激励,空载,前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 为轮胎转动频率;设置前桥的复原阻尼比从0.1变化到1,压 缩阻尼比为复原阻尼比的033倍;汽车行驶速度范围为10 100km/h。首先将前桥总成的钢板弹簧刚度限定为800Nmm 和400Nmm,进行仿真计算,得到B级路面激励情况下,车 架分别受200N和0N简谐力激励及空载情况下驾驶室加速 度均方根值,如图2、图3、图4和图5所示。 由图2、图3、图4和图5可以看出:①在车轮受B级路 面激励和车架受200N简谐力激励,前桥的阻尼比大于等于 0.5,小于等于1时,驾驶室的加速度均方根值没有明显变化。 图4钢板弹簧刚度800Nmm,B级路面激励, ②当其余各个参数保持不变,只改变前桥钢板弹簧刚度,钢板 空载,前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 弹簧刚度越大,驾驶室的加速度均方根值也越大。③当车桥阻 尼比取合适值时,车架受200N简谐力激励对驾驶室的加速度 均方根值影响很小。 其他条件不变,对车桥施加200N简谐力激励,得到图6 和图7。由图6和图7可以看出:①在车轮受B级路面激励和 比2温 车桥受200N简谐力激励,前桥的阻尼比大于等于0.5,小于 等于1时,驾驶室的加速度均方根值没有明显变化。②当其余 各个参数保持不变,只改变前桥钢板弹簧刚度,钢板弹簧刚度 越大,驾驶室的加速度均方根值也越大。③当车桥阻尼比取合 适值时,车桥受200N简谐力激励对驾驶室的加速度均方根值 图5钢板弹簧刚度400Nmm,B级路面激励 影响很小。④其他参数相同,车桥受200N简谐力激励比车架 空载,前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 受200N简谐力激励对驾驶室加速度影响要小。 得到10%和5%比例的轮胎径向刚度变化及空载和满载情况下 将前桥钢板弹簧刚度限定为800Nmm,其他条件不变,的驾驶室加速度均方根值曲线,如图8、图9和图10所示 iyekejilyufazhan 432014 年第 10 期（总第 374 期） QI YE KE JI YU FA ZHAN │企业科技与发展│ qiyekejiyufazhan 2014 年第 10 期（总第 374 期） QI YE KE JI YU FA ZHAN │企业科技与发展│ 已知单边的前桥簧上质量、前桥簧下质量、1/2 驾驶室质 量、限制前桥板簧刚度、驾驶室悬置刚度等仿真参数，见表 1。按照要求和界面输入提醒将相关数据填写入界面，点击计 算按钮，本程序就可以对前桥总成阻尼进行优化计算，并快速 获得前桥总成的阻尼比和相应的驾驶室振动响应加速度。 该平台继承了 MATLAB 软件的简洁性，运行速度快，整 个界面简明易懂，简化了前桥总成的设计过程，缩短了前桥总 成的开发周期，显著提高产品质量，获得最优化的设计产品。 3 前桥总成阻尼比的优化分析 驾驶室阻尼比取现有悬置阻尼比，设定简谐力激励频率 为轮胎转动频率；设置前桥的复原阻尼比从 0.1 变化到 1，压 缩阻尼比为复原阻尼比的 0.33 倍；汽车行驶速度范围为 10～ 100 km/h。首先将前桥总成的钢板弹簧刚度限定为 800 N/mm 和 400 N/mm，进行仿真计算，得到 B 级路面激励情况下，车 架分别受 200 N 和 0 N 简谐力激励及空载情况下驾驶室加速 度均方根值，如图 2、图 3、图 4 和图 5 所示。 由图 2、图 3、图 4 和图 5 可以看出：①在车轮受 B 级路 面激励和车架受 200 N 简谐力激励，前桥的阻尼比大于等于 0.5，小于等于 1 时，驾驶室的加速度均方根值没有明显变化。 ②当其余各个参数保持不变，只改变前桥钢板弹簧刚度，钢板 弹簧刚度越大，驾驶室的加速度均方根值也越大。③当车桥阻 尼比取合适值时，车架受 200 N 简谐力激励对驾驶室的加速度 均方根值影响很小。 其他条件不变，对车桥施加 200 N 简谐力激励，得到图 6 和图 7。由图 6 和图 7 可以看出：①在车轮受 B 级路面激励和 车桥受 200 N 简谐力激励，前桥的阻尼比大于等于 0.5，小于 等于 1 时，驾驶室的加速度均方根值没有明显变化。②当其余 各个参数保持不变，只改变前桥钢板弹簧刚度，钢板弹簧刚度 越大，驾驶室的加速度均方根值也越大。③当车桥阻尼比取合 适值时，车桥受 200 N 简谐力激励对驾驶室的加速度均方根值 影响很小。④其他参数相同，车桥受 200 N 简谐力激励比车架 受 200 N 简谐力激励对驾驶室加速度影响要小。 将前桥钢板弹簧刚度限定为 800 N/mm，其他条件不变， 得到 10%和 5%比例的轮胎径向刚度变化及空载和满载情况下 的驾驶室加速度均方根值曲线，如图 8、图 9 和图 10 所示。 表 1 前桥总成仿真模型参数 前桥簧上质量 （单边、空载） 2 298 kg 前桥簧上质量 （单边、满载） 3 108 kg 前桥簧下质量 （单边） 412 kg 1/2 驾驶室质量 354 kg 前桥板簧刚度 （单边） 800 000 N/m 驾驶室悬置刚度 （单边） 126 000 N/m 轮胎径向刚度 1 127 300 N/m 轮胎阻尼比 0.05 图 2 钢板弹簧刚度 800 N/mm，B 级路面激励，车架受 200 N 简谐力激励，空载，前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 图 3 钢板弹簧刚度 400 N/mm，B 级路面激励，车架受 200 N 简谐力激励，空载，前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 图 5 钢板弹簧刚度 400 N/mm，B 级路面激励， 空载，前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 图 4 钢板弹簧刚度 800 N/mm，B 级路面激励， 空载，前桥不同阻尼比对应的加速度曲线 43