程中扇区达到饱和。在特有的高密度机场,当机场容量分数(cf超过0.9的时候, 每架飞机的平均延误高达10分钟。排队论可以预测到机场延误正比于cf/(1-cf) 一个中央流控制功能越来越多地被用于研究地面延误项目,它可以预测这些延迟 并且可以在地面上的源点而不是在空中点的目的地控制飞机,在美国,一个或多 个的枢纽机场的延迟经常由天气事件引发。 以下是控制航空运输系统使用的四个主要因素: (1)新加坡民航局提供的法规和飞机分离/流量控制标准和服务; (2)航空公司在飞机航空客流量的容量/先进航空电子设备上的利用率和ATM 信息在他们的空中作战中心的利用率; (3)机场运营提供机场基础设施。 (4)私人飞机运营商在提供先进的飞机航空电子设备和互不干扰的空域利用率 在21世纪,为了增加飞机容量和提高服务质量,每个参与者都不得不在新 设备上进行大量投资,并且在操作规程上进行显著修改 参考文献: [1].航空运输行动小组(1996)“欧洲交通预测1980-2010”,国际航空 运输协会,瑞士日内瓦,[访问于1999年8月18] [2].多诺霍.G.L(1999a)“一个简化的航空运输系统能力模型”,空中控制 4-6月,,-15 [3].多诺霍.G.L(1999b)“一个宏观航空运输能力模型:度量和延迟的相 互关系”,发表于:世纪21先进的技术以及对空中交通管理的影响,卡普里岛 [4].多诺霍.G.L和R.谢弗(2000)“美国航空运输能力:增长的极限:第一部分 和第二部分”,发表于:交通研究委员会第79届会议,华盛顿特区程中扇区达到饱和。在特有的高密度机场,当机场容量分数(cf)超过 0.9 的时候， 每架飞机的平均延误高达 10 分钟。排队论可以预测到机场延误正比于 cf /(1 - cf)。 一个中央流控制功能越来越多地被用于研究地面延误项目，它可以预测这些延迟 并且可以在地面上的源点而不是在空中点的目的地控制飞机，在美国,一个或多 个的枢纽机场的延迟经常由天气事件引发。 以下是控制航空运输系统使用的四个主要因素： （1）新加坡民航局提供的法规和飞机分离/流量控制标准和服务; （2）航空公司在飞机航空客流量的容量/先进航空电子设备上的利用率和 ATM 信息在他们的空中作战中心的利用率; （3）机场运营提供机场基础设施。 （4）私人飞机运营商在提供先进的飞机航空电子设备和互不干扰的空域利用率。 在 21 世纪，为了增加飞机容量和提高服务质量，每个参与者都不得不在新 设备上进行大量投资，并且在操作规程上进行显著修改。 参考文献： [1].航空运输行动小组(1996)“欧洲交通预测 1980 - 2010”， 国际航空 运输协会，瑞士日内瓦， [访问于 1999 年 8 月 18] [2].多诺霍.G.L(1999 a)“一个简化的航空运输系统能力模型”，空中控制， 4 - 6 月,， - 15 [3].多诺霍.G.L(1999 b) “一个宏观航空运输能力模型：度量和延迟的相 互关系”，发表于：世纪21先进的技术以及对空中交通管理的影响，卡普里岛 [4]. 多诺霍.G.L 和 R .谢弗(2000)“美国航空运输能力:增长的极限:第一部分 和第二部分”,发表于:交通研究委员会第 79 届会议,华盛顿特区