70 140 knots Distance(nautical miles) 图2跑道每小时到达率与飞机间距形成的函数。随着到达间距从平均4海里到3 海里减少,该系统最大容量随之增加34%(来源:多诺霍,1999年) 除了飞机自动超载控制甚高频数字数据链,通信和控制系统自发展以来超过 半个世纪几乎没有改变,并且达到了它的能力极限值。目前关于未来15年该系 统将如何演变已经引起相当大的国际辩论。 4系统能力和延误 世界上大多数航空运输路线是通过政府机构来分配的。在美国,1978年之 前,民用航空局CAB)控制商业航空公司线路的分配。在1978年,美国政府解除对 航空运输产业的管制,并允许有经济实力的企业去建立航空运输网络。这个系统 很快发展成一个星型网络。在21世纪初,美国大约有60个枢纽机场由地方市政 府拥有并运营,每年最大运营容量达4000万。目前的预测显示,未来将对航空 旅行严重供不应求,在可预见的未来延迟将会随之增加(空中交通行动小组,1996 欧洲航管组织,1999a,b,多诺霍和谢弗,2000)。在飞机快接近跑道的时候,飞机分 隔间距从平均4海里减少到3海里(如图2所示)可以使美国的飞机运营能力达 到每年超过5300万次运营。 通过使用雷达监视转换到使用飞机广播全球定位系统(GPS)在无线数字数据 链基础上进行卫星导航修正可以实现增加运营能力(这被称为“播式自动相关监 察系统”’,或“广播式自动相关监视”)(多诺霍,199a)。精简概要的GPS位置 精度比1秒15米的更新率要好得多。然而,由于人类认知负载限制,空中交通 管制员在行程中的分离过程没有改变的话,这个容量增加是不会被意识到的(多 诺霍,1999b)。今天,在美国和欧洲,每架飞机至少2分钟的延迟可以归因于行图2 跑道每小时到达率与飞机间距形成的函数。随着到达间距从平均4海里到3 海里减少，该系统最大容量随之增加34%(来源:多诺霍,1999年) 除了飞机自动超载控制甚高频数字数据链，通信和控制系统自发展以来超过 半个世纪几乎没有改变，并且达到了它的能力极限值。目前关于未来 15 年该系 统将如何演变已经引起相当大的国际辩论。 4.系统能力和延误 世界上大多数航空运输路线是通过政府机构来分配的。在美国，1978 年之 前,民用航空局(CAB)控制商业航空公司线路的分配。在 1978 年，美国政府解除对 航空运输产业的管制，并允许有经济实力的企业去建立航空运输网络。这个系统 很快发展成一个星型网络。在 21 世纪初，美国大约有 60 个枢纽机场由地方市政 府拥有并运营，每年最大运营容量达 4000 万。目前的预测显示，未来将对航空 旅行严重供不应求，在可预见的未来延迟将会随之增加 (空中交通行动小组,1996; 欧洲航管组织,1999 a,b,多诺霍和谢弗,2000)。在飞机快接近跑道的时候，飞机分 隔间距从平均 4 海里减少到 3 海里（如图 2 所示）可以使美国的飞机运营能力达 到每年超过 5300 万次运营。 通过使用雷达监视转换到使用飞机广播全球定位系统(GPS)在无线数字数据 链基础上进行卫星导航修正可以实现增加运营能力(这被称为“播式自动相关监 察系统 ”，或“广播式自动相关监视”)(多诺霍，1999 a)。精简概要的 GPS 位置 精度比 1 秒 15 米的更新率要好得多。然而，由于人类认知负载限制，空中交通 管制员在行程中的分离过程没有改变的话，这个容量增加是不会被意识到的(多 诺霍，1999 b)。今天，在美国和欧洲，每架飞机至少 2 分钟的延迟可以归因于行