系统,最后检査出发地和目的地机场的天气,还要检查在整个计划飞行路线上的 天气。一旦飞行员认为可以安全进行飞行他将通过甚高频电台联系ATC发放行 使权(未来所有与ATC的通信都是通过甚高频电台,除非用甚高频天线的时候飞 行员在海洋上空的视线非范围内,在这种情况下,将使用卫星或高频通信)获得净 空开始飞行并且确保所有信息都正确地输入到AτC计算机系统中。根据获得的净 空,飞行员将联络地面控制的AT℃向塔台请求滑行净空和进入起飞时最终适合的 跑道的指示。在跑道尽头,飞行员联络ATC塔台申请在指定的跑道上放行起飞。 AτC塔台控制器授权飞机离开指定的跑道之后,飞行员联络ATC离场管制(位 于一个被称为终端雷达进场控制系统即 TRACON或终端雷达控制设施的地方)在 临近起飞时刻。 TRACON的设施也可能位于距离机场许多英里以外的地方并且能 够同时操作数个机场。这种设施的ATC控制器将引导飞行员在整个上升阶段达到 超过30000英尺巡航高度(或者大约10公里)。在高空,飞行员在一个中转中心被 转交给ATC控制器。在美国,有20个中转中心,大约由6到10个终端雷达进场 控制系统即 TRACONs将对交通进行处理(作为比较标准,英国和澳大利亚只有两 个中转中心)。当飞机穿过众多中转扇区和中心,通过不同的甚高频频率将飞机 转移到不同的控制器。在接近机场的时候下降起点,飞行员被移交给控制目的地 机场空域的ATC方法控制器。该方法控制器为目的地机场着陆和着陆排队的飞机 分配跑道,距离机场大约10英里以内的时候,飞行员联络ATC塔台控制器,以 便引导飞机着陆。在空出有效的跑道之后,当飞机被关闭,有效飞行计划被终止 并且计算文件也被关闭的时候,飞行员要联络ATC对登机口的滑翔指示进行地面 管制。在飞行的时候,干线航空公司的一个典型的商用飞机,通过甚高频数字数 据链不断地与航空AOC沟通。如果空管系统经历一个设备故障备份,甚高频无 线电可用于指导使用分离技术将飞机分离。此外自1990年以来在美国大型商用 飞机使用计算机化的机载防撞设备被称为飞机防撞系统(ACAS。在过去的10年 中,这种类型的系统已经成熟了,截止到2005年,在世界各地机载防撞系统(ACAS) 作为飞机标准设备计划被引进系统，最后检查出发地和目的地机场的天气，还要检查在整个计划飞行路线上的 天气。一旦飞行员认为可以安全进行飞行,他将通过甚高频电台联系 ATC 发放行 使权 (未来所有与 ATC 的通信都是通过甚高频电台，除非用甚高频天线的时候飞 行员在海洋上空的视线非范围内,在这种情况下,将使用卫星或高频通信)获得净 空开始飞行并且确保所有信息都正确地输入到 ATC 计算机系统中。根据获得的净 空，飞行员将联络地面控制的 ATC 向塔台请求滑行净空和进入起飞时最终适合的 跑道的指示。在跑道尽头,飞行员联络 ATC 塔台申请在指定的跑道上放行起飞。 ATC 塔台控制器授权飞机离开指定的跑道之后，飞行员联络 ATC 离场管制(位 于一个被称为终端雷达进场控制系统即 TRACON 或终端雷达控制设施的地方)在 临近起飞时刻。TRACON 的设施也可能位于距离机场许多英里以外的地方并且能 够同时操作数个机场。这种设施的 ATC 控制器将引导飞行员在整个上升阶段达到 超过 30 000 英尺巡航高度(或者大约 10 公里)。在高空,飞行员在一个中转中心被 转交给 ATC 控制器。在美国,有 20 个中转中心，大约由 6 到 10 个终端雷达进场 控制系统即 TRACONs 将对交通进行处理(作为比较标准，英国和澳大利亚只有两 个中转中心)。当飞机穿过众多中转扇区和中心，通过不同的甚高频频率将飞机 转移到不同的控制器。在接近机场的时候下降起点，飞行员被移交给控制目的地 机场空域的 ATC 方法控制器。该方法控制器为目的地机场着陆和着陆排队的飞机 分配跑道，距离机场大约 10 英里以内的时候，飞行员联络 ATC 塔台控制器，以 便引导飞机着陆。在空出有效的跑道之后，当飞机被关闭，有效飞行计划被终止 并且计算文件也被关闭的时候，飞行员要联络 ATC 对登机口的滑翔指示进行地面 管制。在飞行的时候，干线航空公司的一个典型的商用飞机，通过甚高频数字数 据链不断地与航空 AOC 沟通。如果空管系统经历一个设备故障备份，甚高频无 线电可用于指导使用分离技术将飞机分离。此外,自 1990 年以来在美国大型商用 飞机使用计算机化的机载防撞设备被称为飞机防撞系统(ACAS)。在过去的 10 年 中，这种类型的系统已经成熟了，截止到 2005 年，在世界各地机载防撞系统（ACAS） 作为飞机标准设备计划被引进