1950年代后期,监视功能被加入到民用航空管理局提供的服务当中。雷达的限 制性在那个时代设置的飞机分离标准今天仍在使用。这些分离标准(在相互协调 很多空的跑道方面)设置航空运输系统可以提供的最大运营能力。这些分离标准 在高空空域(例如18000英尺以上)通常是5海里(9公里)和在低空空域(大概是60海 里相当于110公里的一个机场)通常是3海里(6公里)。没有雷达监测的空域必须使 用杋载的程序分离进行导航位置修正和航空交通管制通信。这些分离标准通常 用于超过60海里(110公里)的海洋领空以及缺乏雷达服务的不发达国家。 雷达的物理性质决定了:这些标准是波束宽度和扫描速度。在实践中,飞机通 常维持在7到30英里(13-56公里)间隔,这是由于空中交通控制器认知负载限 制。一个典型的控制器在同一时刻可以保持态势感知四到七个飞机。当空域扇区 加载超过这个数额,控制器团队会协同工作来维持飞机分离。这些团队控制的高 度与每个扇区有三个控制器一样。在美国有超过730个扇区,在欧洲有超过460 个扇区。可用于美国和欧洲高密度空域的扇区的数量受限于被民用航空管理局用 作通信通道道的扇区数量。有效的通信通道数量是由被用来分配无线电频谱的技 术效率决定的。国际电信联盟(TU),也是联合国宪章组织分配和控制无线电频谱 不像美国,联邦航空管理局经营整个空域的空中交通管制(从机场塔标到上部 高空领域),欧洲已经形成了一个中心横穿欧洲的组织叫做欧洲航空安全组织。它 主要协调国家空中交通管制服务条款,在中欧高层领空内操作中央流程化管理装 置。在过去的20年中,美国和欧洲在引进新技术中都经历了相当大的延迟,源 于研发复杂的计算机软件的难度,这种难度可以体现出安全水平的最大程度。为 了减少空中交通控制器的工作负载,需要大大提高这个软件在空中交通管制自动 化方面的水平。飞机制造商在引进计算机飞行管理系统(FMS方面已经很成功了 主要成就是减少试验工作量和提供机载防撞系统(ACAS)。在过去20年,引入这 些飞机自动化系统需要更多地增加航空运输安全性。 3一次典型的飞行 不管它是一个干线航空公司的B777商业航班或是私人飞行员驾驶他自己的 飞机航班飞行计划活动开始前于飞行前1到6小时。美国联邦航空局规定:需 要飞行员内部指令,或他的指定代表人,检查所有可能影响飞机安全飞行的因素 (特别是天气),这些因素包括起飞状态和导航辅助设备的可用性以及目的地机场 跑道的状态。对于在仪表导航飞行规则下的飞行(所有商业航班基本上都是在仪 表导航飞行原则下飞行的),必须向国家民用航空管理局提交一个飞行计划,这 个计划里的信息是输入到链接整个国际航空交通控制系统的计算机里。作为一个 干线航空公司应尽的职责,空中作战中心(AoC)开始规划和重新规划在贯穿整 个飞行中与ATC系统的对话。在实际飞行之前,飞行员内建命令检查飞机的关键1950年代后期，监视功能被加入到民用航空管理局提供的服务当中。雷达的限 制性在那个时代设置的飞机分离标准今天仍在使用。这些分离标准(在相互协调 很多空的跑道方面)设置航空运输系统可以提供的最大运营能力。这些分离标准 在高空空域(例如18 000英尺以上)通常是5海里(9公里)和在低空空域(大概是60海 里相当于110公里的一个机场)通常是3海里(6公里)。没有雷达监测的空域必须使 用机载的程序分离进行导航位置修正和航空交通管制通信。这些分离标准通常 用于超过60海里(110公里)的海洋领空以及缺乏雷达服务的不发达国家。 雷达的物理性质决定了:这些标准是波束宽度和扫描速度。在实践中，飞机通 常维持在 7 到 30 英里(13 – 56 公里)间隔，这是由于空中交通控制器认知负载限 制。一个典型的控制器在同一时刻可以保持态势感知四到七个飞机。当空域扇区 加载超过这个数额，控制器团队会协同工作来维持飞机分离。这些团队控制的高 度与每个扇区有三个控制器一样。在美国有超过 730 个扇区，在欧洲有超过 460 个扇区。可用于美国和欧洲高密度空域的扇区的数量受限于被民用航空管理局用 作通信通道道的扇区数量。有效的通信通道数量是由被用来分配无线电频谱的技 术效率决定的。国际电信联盟(ITU),也是联合国宪章组织分配和控制无线电频谱。 不像美国,联邦航空管理局经营整个空域的空中交通管制(从机场塔标到上部 高空领域),欧洲已经形成了一个中心横穿欧洲的组织叫做欧洲航空安全组织。它 主要协调国家空中交通管制服务条款，在中欧高层领空内操作中央流程化管理装 置。在过去的 20 年中，美国和欧洲在引进新技术中都经历了相当大的延迟，源 于研发复杂的计算机软件的难度,这种难度可以体现出安全水平的最大程度。为 了减少空中交通控制器的工作负载，需要大大提高这个软件在空中交通管制自动 化方面的水平。飞机制造商在引进计算机飞行管理系统(FMS)方面已经很成功了， 主要成就是减少试验工作量和提供机载防撞系统(ACAS)。在过去 20 年，引入这 些飞机自动化系统需要更多地增加航空运输安全性。 3.一次典型的飞行 不管它是一个干线航空公司的 B777 商业航班或是私人飞行员驾驶他自己的 飞机,航班飞行计划活动开始前于飞行前 1 到 6 小时。美国联邦航空局规定：需 要飞行员内部指令,或他的指定代表人，检查所有可能影响飞机安全飞行的因素 (特别是天气)，这些因素包括起飞状态和导航辅助设备的可用性以及目的地机场 跑道的状态。对于在仪表导航飞行规则下的飞行（所有商业航班基本上都是在仪 表导航飞行原则下飞行的），必须向国家民用航空管理局提交一个飞行计划，这 个计划里的信息是输入到链接整个国际航空交通控制系统的计算机里。作为一个 干线航空公司应尽的职责，空中作战中心（AOC）开始规划和重新规划在贯穿整 个飞行中与 ATC 系统的对话。在实际飞行之前，飞行员内建命令检查飞机的关键