恒磁通控制是指它励电机的励磁电流固定,制动力的调节靠调节制动电阻的大小来进行, 这种控制方式因有级、调节不连续,电路复杂,在现代电力机车上不单独使用,而仅作为 种弥补手段,在低速区制动力明显不足时,为扩大机车制动力短接一部分制动电阻进行制动 分级。 恒电流控制是指保持制动电流不变,制动力调节靠调节它励电流实现,机车特性呈恒功 率曲线。此种方式能充分利用机车的制动功率,但机械稳定性差,使工作特性使用范围受限, 相控机车在低速区一般采用此种控制方式 恒速控制是指随着外界加速力的变化相应调节它励电机的励磁电流,使机车在制动时保 持恒定速度。例如机车在长大下坡道上运行时,欲使机车在某一速度恒速运行,司机给定机 车速度为某恒定值,若机车速度髙于给定值,则可加大励磁电流使机车制动力増加,迫使机 车速度下降;若机车速度低于给定值时,可减小励磁电流使机车制动力减小,机车速度又自 动上升。如此根据机车速度的变化情况,不断调节励磁电流,使其制动力自动与加速力相平 衡,保持机车以给定的速度恒速下坡。图21-9所示为恒速制动特性曲线,图中每条近似垂直 的直线,为每一给定速度值时的制动特性曲线。显然,恒速制动是一种较为理想的制动特性, 对稳定列车下坡速度,提高列车平均速度都十分有利。采用它励电阻制动的相控机车通过对 励磁电流的调节可以做到平滑连续,且调节功率小,易于实现自动控制。 3.电阻制动的工作范围 列车在制动时,由于受牵引电机、机车本身、制动电阻等多种因素的限制,只允许在一 定范围内使用电阻制动。其限制如下: (1)最大励磁电流限制——曲线①Imax。若超过此限制则励磁绕组发热会烧损绕组, 另一方面磁路饱和,磁通增加有限,调节效果不明显 (2)粘着力限制——一曲线②Bψmax。若机车制动力大于此限制会造成滑行。应当说明 根据牵规规定,计算制动时的粘着系数ψ应比牵引时粘着系数低20%,因此,此制动粘着 力限制小于牵引粘着力限制。 (3)最大制动电流限制——曲线③ Izmax。此值取决于电机电枢绕组的运行温升,一般 不超过牵引工况时的持续电流,但因受机车通风条件,制动电阻功率限制,此值根据制动电 阻的允许发热而定。电力机车的制动功率为了充分发挥其制动效果,一般等于或小于机车的 小时功率,该限制亦表示最大制动功率限制 (4)牵引电机安全换向限制——曲线④。牵引电机安全换向取决于电抗电势er,因er恒磁通控制是指它励电机的励磁电流固定，制动力的调节靠调节制动电阻的大小来进行， 这种控制方式因有级、调节不连续，电路复杂，在现代电力机车上不单独使用，而仅作为一 种弥补手段，在低速区制动力明显不足时，为扩大机车制动力短接一部分制动电阻进行制动 分级。 恒电流控制是指保持制动电流不变，制动力调节靠调节它励电流实现，机车特性呈恒功 率曲线。此种方式能充分利用机车的制动功率，但机械稳定性差，使工作特性使用范围受限。 相控机车在低速区一般采用此种控制方式。 恒速控制是指随着外界加速力的变化相应调节它励电机的励磁电流，使机车在制动时保 持恒定速度。例如机车在长大下坡道上运行时，欲使机车在某一速度恒速运行，司机给定机 车速度为某恒定值，若机车速度高于给定值，则可加大励磁电流使机车制动力增加，迫使机 车速度下降；若机车速度低于给定值时，可减小励磁电流使机车制动力减小，机车速度又自 动上升。如此根据机车速度的变化情况，不断调节励磁电流，使其制动力自动与加速力相平 衡，保持机车以给定的速度恒速下坡。图21-9所示为恒速制动特性曲线，图中每条近似垂直 的直线，为每一给定速度值时的制动特性曲线。显然，恒速制动是一种较为理想的制动特性， 对稳定列车下坡速度，提高列车平均速度都十分有利。采用它励电阻制动的相控机车通过对 励磁电流的调节可以做到平滑连续，且调节功率小，易于实现自动控制。 3．电阻制动的工作范围 列车在制动时，由于受牵引电机、机车本身、制动电阻等多种因素的限制，只允许在一 定范围内使用电阻制动。其限制如下： （1）最大励磁电流限制──曲线①ILmax。若超过此限制则励磁绕组发热会烧损绕组， 另一方面磁路饱和，磁通增加有限，调节效果不明显。 （2）粘着力限制──曲线②Bψmax。若机车制动力大于此限制会造成滑行。应当说明 根据牵规规定，计算制动时的粘着系数ψjT 应比牵引时粘着系数低20％，因此，此制动粘着 力限制小于牵引粘着力限制。 （3）最大制动电流限制──曲线③IZmax。此值取决于电机电枢绕组的运行温升，一般 不超过牵引工况时的持续电流，但因受机车通风条件，制动电阻功率限制，此值根据制动电 阻的允许发热而定。电力机车的制动功率为了充分发挥其制动效果，一般等于或小于机车的 小时功率，该限制亦表示最大制动功率限制。 （4）牵引电机安全换向限制──曲线④。牵引电机安全换向取决于电抗电势er，因 er