一、理解静电场中导体处于静电平衡时的条件,并能从静电平衡条件来分析带电导体在静电场中的电荷分布。 二、了解电介质的极化及其微观机理,了解电位移矢量D的概念,以及在各向同性介质中,D和电场强度E的关系.了解电介质中的高斯定理,并会用它来计算对称电场的电场强度。 三、理解电容的定义,并能计算几何形状简单的电容器的电容。 四、了解静电场是电场能量的携带者,了解电场能量密度的概念,能用能量密度计算电场能量

4-1试求题4-1图所示电路中电容上电荷量的初始值以及电容上电荷量在t=0.02s时的值。设换路前电 路工作了很长的时间。 4-2在工作了很长时间的题4-2图所示电路中开关S1和S2同时开、闭,以切断电源并接入放电电 阻R。试选择R的阻值,以期同时满足下列要求:

1.电流的形成 (1)产生电流的条件 电荷流动形成电流。在宏观范围内,电流就是大量电荷的定向运动。 存在载流子 要产生电流,一方面必须存在可以自由运动的电荷,即载流子,在多数情况中,载流子是电子或某种带电微粒,如 正、负离子

❖库仑定律 电场 电场强度 ❖电通量 高斯定理 ❖静电场的环路定理 电势能 ❖等势面 电势与电场强度的关系 ❖静电场中的导体 电容 静电能 ❖电介质的极化 束缚电荷 ❖电介质中的电场强度 高斯定理 ❖磁介质的分类 ❖顺磁性和抗磁性的微观解释 ❖磁介质中的安培环路定理 磁场强度

第8章交流电动机 8.1三相异步电动机的构造 8.2三相异步电动机的转动原理 8.3三相异步电动机的电路分析 8.4三相异步电动机转矩与机械特性 8.5三相异步电动机的起动 8.6三相异步电动机的调速 8.7三相异步电动机的制动 8.8三相异步电动机铭牌数据 8.9三相异步电动机的选择 8.10同步电动机(略) 8.11单相异步电动机

本书在风力机的空气动力学原理和能量转换原理的基础上，系统地介绍了定桨距风力发电机组、变桨距风力发电机组、变速风力发电机组的基本控制要求与控制策略；介绍了风力发电机组的软并网技术、变桨距技术和变速风力发电机组在实现对最佳功率曲线的跟踪过程中的各种控制和处理方法。在介绍变速风力发电机组控制技术的基础上，对基于模糊逻辑控制和神经网络的智能控制系统也作了简要介绍。最后介绍了对电力电子器件引入谐波和变功率因素问题的控制方案。由于风力发电机组的控制主要是对风轮的转速和输入功率进行控制，这些都涉及到风轮的能量转换过程及与之密切相关的空气动力学问题。为此先在第二章中对风力机的基础理论作一简要介绍。此后为了循序渐进，先介绍定桨距风力发电机组和变桨距风力发电机组的控制技术，以及与控制技术密切相关的伺服系统。在此基础上介绍变速风力发电机组的控制技术，讨论各种控制策略、处理方法及模拟试验结果

第九章导线的电阻与电抗的计算 电阻电抗计算一导线电阻率 电阻电抗计算一导线电阻率单位 电阻电抗计算一临近效应系数 电阻电抗计算一绞入系数

为研究纯电动汽车车载电源性能，提出并搭建了由异步电动机和直流电动机组成的在环测试平台.异步电动机用来模拟纯电动汽车的牵引电动机，直流电动机用来模拟汽车行驶时的阻力和惯量，对异步电动机和直流电动机分别实施转速控制和转矩控制.分析了电动汽车行驶工况，给出了简单循环工况下参考转速、转距和功率.设计了异步电动机调速系统转速控制器和电流控制器，建立了异步电动机调速系统的数学模型，提出了基于自适应模糊神经网络控制的异步电动机调速系统.仿真和实验结果表明，基于自适应模糊神经网络控制的调速系统明显优于PID控制的交流调速系统，在环测试平台能够较好跟踪参考转速和参考转距的变化

§8.0 引言 §8.1 可逆电池概念及其研究意义 §8.2 构成可逆电池的条件 §8.3 可逆电极的类型 §8.4 电池的习惯表示法 §8.5 电池表示式与电池反应 §8.6 可逆电池电动势的测量 §8.7 可逆电池的热力学关系 §8.8 电池电动势的产生机理 §8.9 标准氢电极及标准电极电势 §8.10 电池的种类及其电动势计算 §8.11 电动势测定的应用 §8.12 生物膜电势

以一款插电式燃料电池电动汽车(plug-in fuel cell electric vehicle，PFCEV)为研究对象，为改善燃料电池氢气消耗和电池电量消耗之间的均衡，实现插电式燃料电池电动汽车的燃料电池与动力电池之间的最优能量分配，考虑燃料电池汽车实时能量分配的即时回报及未来累积折扣回报，以整车作为环境，整车控制作为智能体，提出了一种基于增强学习算法的插电式燃料电池电动汽车能量管理控制策略.通过Matlab/Simulink建立整车仿真模型对所提出的策略进行仿真验证，相比于基于规则的策略，在不同行驶里程下，电池均可保持一定的电量，整车的综合能耗得到明显降低，在100、200和300 km行驶里程下整车百公里能耗分别降低8.84%、29.5%和38.6%；基于快速原型开发平台进行硬件在环试验验证，城市行驶工况工况下整车综合能耗降低20.8%，硬件在环试验结果与仿真结果基本一致，表明了所制定能量管理策略的有效性和可行性